最近在汽车业影响最大的无疑是败诉事件。2月13日，世贸组织（WTO）初步裁定中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整车关税达到相等额度，违反了中国在加入世贸组织之初做出的逐步开放市场的承诺。这是中国加入WTO以来的第一次败诉。

    事件的起因是中国在2005年颁布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称“整车特征”政策），规定“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，按整车征收进口关税（25%），而不是按零部件征收进口关税（10%）。尽管中方在2006年年中做出让步，将此标准推迟到2008年7月1日实施，但还是没有换来和解的结果。

　　由于这是中国入世之后的首次败诉，所以业界和公众反应很激烈。现在主流观点分为两类，一是WTO的裁定偏向发达国家，是不公平的；二是这一裁决主要涉及到宝马、奔驰等高档车，所以对车市影响不大。

　　这两种观点都不无道理，不过，如果仅把注意力集中在裁决本身上，在经过上诉、重新裁定等漫长程序后，或许这一事件将会随着时间流逝，淹没在浩如烟海的信息中。事实上，如果跳出这一事件本身，可以衍生出关于中国汽车业核心竞争力的多方面思考。

　　当初中国政府出台“整车特征”政策，不仅是为了治理逃税，更重要的是不让跨国公司把中国当做组装厂，当做赚快钱的好地方，否则中方只会陷入交出了市场却没换来技术的尴尬境地。由此我们也可以理解，商务部条法司世贸组织法律处一位专家在“整车特征”政策引起纠纷的时候曾这样讲：“加速中国汽车零部件企业的发展势在必行。”

　　的确，限制跨国公司滥用KD方式固然很有必要，不过即使跨国公司在华设立发动机或者变速箱等关键零部件的生产厂，对中国汽车业来说，也不是最终目的，只有中国企业真正掌握了关键零部件和整车的研发技术，才是长久的立足之本。

　　为什么20多年来中国无法掌握核心技术？以往业界一般把问题归结为政策对自主创新支持不够，或者整车厂不愿做自主研发。

　　现在这些现象都已得到改观，就连《产业结构调整指导目录(2007年本)》中，也提出鼓励汽车总成以及零部件关键技术的开发和制造，并详细指明了自动变速器等关键技术。另外，现在整车厂做自主品牌的积极性很高，纵观行业前10名的企业集团，或推出自主乘用车品牌，或宣布自主轿车计划。

　　那么是否意味着中国汽车业可以快速掌握核心技术呢？其实不是那么简单。

　　首先，不少整车厂的自主品牌是在整合资源基础上实现的，例如收购国外品牌、购买或者换取某畅销车型技术等等。这种方式是可行的，毕竟汽车是一个复杂技术系统，每一个子系统都会有成千上万个不同参数的匹配组合，由于时间和费用的关系，在开发过程中一般不会对所有的组合都进行计算，需要结合完备的历史数据和丰富的经验。应该说，购买技术的方式部分地解决了这个问题。

　　不过，购买不等于掌握，这只是手段，而非最终目的，还需要有一个消化、吸收、再创造的时间，而且这个过程是相当艰难的。

　　其次，自主研发不能只盯着整车，事实上，中国汽车业最缺乏的是本土的“博世”、“德尔福”和“电装”。目前跨国整车巨头的零部件自制率一般在30%左右，其余零部件则面向全球采购，博世等零部件巨头提供了其中绝大部分核心零部件。中国目前非常缺少这样的零部件企业。

　　要想培养中国自己的零部件巨头，可以选择直接扶植零部件厂商，也可以由整车厂牵头，和零部件厂商进行深度合作，还可以由政府主导，财政拨款支持，进行技术研发。从目前国内的实际情况看，第二种方式比较现实可行，政府则可给予重点企业一定的支持。

　　败诉事件只是一座冰山露出水面的一角，从中可以折射出中国汽车业核心竞争力缺失的窘境。如果此次败诉能引发有关部门和企业对汽车业自主研发能力的深度思考，那么即使最终败诉也不等于真正的失败。