自从1966年诞生以来，卡罗拉(花冠)花冠已经在全球范围内销售了3200多万辆，是丰田最成功的车型之一。能想象吗？在这个车型40年的历史中，共荣获了36年日本市场的销量冠军。
　　
　　为这个“偶像”设计新一代车型，这个任务实在有些“吃力不讨好”。设计成功，人们认为理所当然；可一旦失误，恐怕饭碗不保。江崎利这位身材不高的中年人勇敢地接受了挑战，开始设计这样一款“继承传统价值，同时又融进新元素”的第10代车型。
　　
　　他为新卡罗拉找到了一条明确的思路：提升新车的品质，把更高一级别车型的要求当做标准去开发新车。简单点说，就是把新卡罗拉的品质提升到凯美瑞的标准，价格方面却要尽可能保持低廉。
　　
　　这就不难解释为什么它的外观与凯美瑞如此相像。无论从前面还是后面看，无论是整体感觉，还是细枝末节，都是如此。当然，丰田的设计师并没有简单地进行复制，车身侧面的前后比例、C柱等一些部位隐约还保留着一些上代车型的痕迹。
　　
　　新卡罗拉的尺寸变大了，但它给人的感觉却是变得更紧凑了。它与老花冠的高度相同，但车身加宽了55毫米，前后轮距也相应加大了。由此塑造出“宽而低”的印象让新卡罗拉看上去更加动感。
　　
　　车身长度增加了130毫米，A柱的位置也更靠前了。这种驾驶舱前移的设计手法使卡罗拉具备了几个优点。第一，前排的视野极佳，尤其是驾驶员的侧前方视野几乎不会受到A柱的干扰。第二，前车门的尺寸和打开的角度都变大了，上下车也更方便了。更值得一提的是，关门声音厚重，很有些高档车的味道。

　　
　　坐在驾驶座上，通过电动调节按钮很容易就能找到合适的驾驶位置。座椅的包裹感得到了加强，相比之下，以前的座椅就有些太平了。椅垫的长度也有所增加，对大腿的支撑更加到位。而且坐垫的位置降低了，既保证了前排头部空间，又降低了重心，一举两得。还有一个令人高兴的改进，那就是驾驶员的脚窝明显变深了，不再需要像老花冠那样蜷着双腿忍受煎熬。
　　
　　轴距依旧保持了2.6米的数值，因此，后排乘客只能得到合理的头部和腿部空间。不过，厚实的坐垫和恰当的坐姿却能被看作是一种补偿。更何况这代卡罗拉也用上了与本田Civic类似的平地板，你甚至觉得更宽敞了。
　　
　　车内仍是一派日式的精致。黑黄颜色的搭配，再加上金属感的装饰板给人的感觉既温馨又雅致。材质谈不上有多高档，但装配的工艺却让人无可挑剔。自发光仪表也采用了凯美瑞的样式，两只大表盘中镶嵌着两个突起的平台，上面的液晶屏分别显示油量、水温和行驶里程。多功能方向盘改为了更加有活力的三幅式，形状和握感都不错。车内的储物空间众多，手机、水杯等都有专门的小格子。副驾驶座前面的仪表台还提供了两个宽大的储物盒，分别向上、下打开，很实用。
　　
　　国产的卡罗拉将配备新ZR系列1.6升和1.8升两台发动机，比起老花冠来，选择更多了。这两台发动机的最大亮点就是使用了双VVT-i技术，即排气门也增加了可变正时机构，从而在动力输出曲线和油耗等方面能够达到更好的效果。1.8升发动机的最大功率为136马力，最大扭矩175牛·米。与老花冠用的ZZ系列1.8升发动机几乎完全相同。这样的数据似乎缺少了说服顾客掏钱的重要砝码。对此，江崎利先生解释道：“之所以这样设定发动机，主要有以下几个原因。首先，136马力的功率输出对于这样一款车来说已经够用；其次，我们更关注的是动力输出的转速区间，以符合日常使用；第三，我们希望这样的调校能带来更低的排放。”
　　
　　实际驾驶中，在3000~4000转的区间，发动机扭矩开始涌现，虽然来得不猛烈，但却能被明确地感知到，不再像老花冠输出得那样平缓。这个转速区间，正是人们在城市道路上4挡减3挡超车，或者进入高速公路前在匝道上加速时最常使用的。
　　
　　1.8升的发动机搭配了两款变速箱，分别是4速自动和6速手动。新开发的6速手动变速箱手感优秀、挡把行程长短适中、入挡轻盈且位置清晰，能和德国货媲美。与之配合的离合器结合点低且踏板沉重。4速自动变速箱应该沿用自老花冠，使用简单，动作柔和且反应及时，但不具备“运动”及“雪地”之类的模式。这同样引起了我们的疑问，在竞争对手已经采用了5速自动变速箱的情况下，少一个挡位可能会令销售人员面对顾客的质疑而感到难堪。江崎利在这个问题上是这样考虑的：第一，4挡变速箱的成本肯定比5挡变速箱低；其次，从丰田做过的大量测试结果来看，在平顺性和经济性方面，使用这台变速箱的卡罗拉与使用5挡自动变速箱的日系竞争对手不相上下。
　　
　　怀揣智能遥控钥匙，按下启动按钮，高级的感觉又一次令人满足。发动机怠速时很柔和，少有振动和噪音。轻踩油门，卡罗拉跑了起来。发动机温柔地运转、变速箱顺滑地跳挡，让你觉得稳重而又从容。将油门踩得深一点，发动机的嗓门立即变得洪亮，路噪也随着车速的提高而变得更加明显。
　　
　　电子助力方向盘转动起来有些沉，但无论回馈力之适度还是路感之清晰，都让我吃了一惊。悬挂调校方面也很见功夫，刚中带柔。行走在普通路面以及一些小的坑洼上时，你能明显感觉出偏硬的风格，而当你经过较大的沟壑时，它却又一下子变得韧性十足，传递到车厢内的震动一点也不生硬。
　　
　　新卡罗拉的底盘给人感觉有些超出我的预期。良好表现的技术源头看起来有些陈旧——新卡罗拉的悬挂系统仍旧为前麦弗逊式独立、后拖曳臂式非独立结构。但丰田工程师们精心地调整了前悬挂稳定杆的位置，并提高后拖曳臂的刚性，还将后减震器与弹簧分开放置，从而使它们发挥出了更大的潜能。
　　
　　在Auto polis赛道上，你可以把卡罗拉开得很快。虽然是辆前驱车，但在高速通过弯道时，转向不足的顽疾却很少出现，车辆的动态反应反倒呈现出中性。悬挂对车身的支撑也很到位，侧倾的幅度很合理。继续转动方向盘，你会感到车尾逐渐外滑，很柔和也很渐进。
　　
　　VSC暗中勤奋地工作令我在赛道上开得很放心。它介入时很文明，效果却很明显。丰田还为卡罗拉装备了TRC牵引力控制系统。通过一个按钮，你就能控制它们。按下一次，TRC系统关闭；如果长按超过5秒钟，VSC系统就下班了。当然，这都是在顶级车型上出现的配置。除此之外，还有自动空调、DVD导航、自动巡航、倒车影像、6安全气囊等装备。不过，目前我还不能肯定地告诉你，未来国产卡罗拉的装备清单上是否会有这些项目，因为不同级别的配置要到上市时才会公布。
　　
　　关注这些“软”装备的同时，还要关注一下卡罗拉的“硬”功夫。在刚刚公布的欧洲NCAP碰撞结果中，卡罗拉成为了首款获得满分5星的紧凑级三厢车，在行人保护方面也获得了3星(满分4星)的好成绩，实在令人佩服。
　　
　　看得出，新卡罗拉是丰田精工细做的成果。无论哪个细节，新卡罗拉几乎都达到了更高层次的要求。享受这份高级感的同时，是否应该付出高价？这看起来很公平，但我们仍旧怀着一丝侥幸向丰田求证。可丰田却转守为攻，向我们征求意见，看看定价多少最合适。大家的意见相当的一致，那就是1.6和1.8车型价格区间应该在12万~18万元之间。如果卡罗拉的正式售价比估计的高出1万元，我也不会太惊讶，因为丰田把它定位成小型高端轿车，况且那依然在物有所值的范围内。