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长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

2018-12-27 19:31 来源: 大辽网

长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

里程焦虑是困扰与制约电动车发展的关键问题。之所以产生焦虑,主要是用户对充电设置不完善以及较长充电时间的担忧。所以,才有一些电动车品牌开始摸索换电方案,以类似于“加油”的方式来解决电动车发展面临的最大问题。不过,前期的巨大投资,不是任何一个独立的厂商能够负担得起的。

长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

但我们反过来看待这个问题,就会有一个不同答案,也就是说,如果把电动车从定位上进行“自我框定”,不再和汽油车一比高下,去拼便捷度、续航里程等等,而是反其道行之——定位于单纯的城市通勤角色,那里程焦虑就不存在了。

换句话说,是否有续航里程焦虑,关键在于使用场景。今年8月底,长城汽车旗下欧拉品牌在河北保定投放了一批IQ网约车,它的运营范围是在市区,开始投放的是续航360公里的版本。

长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

据车文驿调查,司机一天的运行也就在260公里左右,因为,保定从城东到城西、从南城到北城的最大单程距离不超过20公里,所以,IQ对于网约车而言都是绰绰有余的。司机们基本就是白天跑车,晚上充电。

进一步说,对保定的上班族来说,一周充电一次是完全没有问题的。之前我们曾经有过一篇推送,来论述了固态电池纯电动车的运用场景,实际上,只要是有一个相对固定的行驶区间和行驶路线,纯电动车也并不见得完全是那么的不堪使用,相反,它经济环保的优势还会凸显出来。

昨晚,长城旗下的新能源品牌欧拉的第二款车型欧拉R1正式上市。根据NEDC工况续航里程的不同,全新的欧拉R1提供了310km和351km两种续航里程的共计六款车型,补贴前售价为11.48万元到13.78万元。享受补贴后售价为5.98万元到7.78万元。

在这辆欧拉R1上,前面讲到的困扰纯电动车市场化的里程焦虑问题就不会是一个重大的短板,原因就在于它的定位非常的精准。明确指出以城市短途通勤为具体的使用场景,有了这个相对固定的运行场景和区间,欧拉R1超过300公里的续航里程就不太会产生什么太大的里程焦虑了,甚至,还会显得有些富余。

长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

而长城欧拉R1的这种理念构成和使用场景的塑造,在我看来,就是将日本轻自动车的发展理念巧妙的运用到新能源车领域的结果。所以,在此之前,我们需要简单的了解一下什么是日本的轻自动车。

轻自动车在日本国内随处可见,这是一类日本所特有的产品,同时也是日本占比最大的产品。简称为K-Car从严格意义上来说,K-car是一类被定义在传统汽车和摩托车之间的产品,至少在它诞生伊始是这样的。

长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

在1949年,日本交通运输省正式制定了第一版K-Car的规则,将车身的尺寸、宽度以及排量进行了全面的限制。以第一版K-car法规的标准来看,彼时的K-Car车身长度不得超过2.8米,宽度不得超过 米,高度不得超过2米。

四冲程发动机排量上限为150CC,两冲程为100CC,完全就是摩托车的标准。其实,类似的车型在战后的欧洲也同样有出现,比如说菲亚特500,Mini等这一类欧洲国民小车。而差异在于,日本政府设立了专门的法规来促进这一车型的发展。

长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

在过去的七十年时间里,日本的K-Car法规也几经修改,最终演变成为了现在正在执行的车身长度不超过3.4米,宽度不超过1.48米,高度不超过2米以及排量不超过660CC的标准。

作为车身尺寸压缩的回报,K-Car法规为消费者提供了大量的优惠,使得入门门槛大幅降低。而这也促使K-Car发展到现在成为一个品类齐全且受众群体广泛的细分产品品类。

无论是日本的K-car,还是欧洲的国民小车,战后发展起来的这一系列车型都有一个统一的特点——以短途通勤为主的代步用途。

长城汽车打到了电动车市场的“七寸”

从这个基本的诉求点出发,日本K-Car的次生优势诸如解决交通拥堵、避免资源浪费、环保才得以呈现出来。在有限的车身尺寸限制下,K-Car的结构工程设计也形成了一套特有的标准,实现了空间利用率的最大化。

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