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过渡车型的宿命

2018-12-26 18:41 来源: 车说新能源

当你听到插电式混合动力被纳入燃油车时,你是否会感叹是什么让PHEV有了如此大的改变?作为具有中国特色的混合动力车型,PHEV从诞生起就充满争议,但是我们不能否认PHEV对新能源汽车的推广做出的贡献,这也许就是过渡车型的宿命吧。

过渡车型的宿命

油电混动时代即将结束

油电混合动力诞生于上个世纪90年代,由丰田普锐斯把它发扬光大,曾引起过轰动,因为他确实能够省油。我们国内发展的路径是插电混合动力,就是在油电混动的基础上外接一块可以充电的锂电池,可以使汽车纯电续航50km以上,通过双模行使大大提高了燃油经济型。

过渡车型的宿命

然而,事实真是这样吗?很遗憾,敢于面对惨淡“车生”的,绝对不是大多数。当你看到一辆辆插电式混合动力车NEDC工况下油耗只有2L,你是否怀疑过人生?当你去4S店试驾PHEV的时候,销售永远不会告诉你那是一辆充满电的PHEV;当PHEV馈电的时候,整个系统包括电池、电机及电驱都要靠内燃机拖动,油耗肯定升高。很多人说PHEV有电是“大王”,没电是“王八”,这不全对,但是真有几分道理。

不得不承认,油电驱动的时代已经离我们渐行渐远了。没有了国家补贴,PHEV的价格会提高,在成本肯定比不过燃油车。此外,因为PHEV自带一个可以续航50Km以上的动力电池,和设计极简的日系混动相比,价格也没有什么优势。日本从上个世纪60年代开始发展混合动力,累积了大量的专利,我们想越过日本发展油电混动,可能性几乎为零。

合资车的梦魇

坦白讲,这对那些高举新能源汽车大旗,发力PHEV的合资车企来说,确实是个不小的打击。目前合资车企受限于“双积分”,开始发力新能源汽车,大部分车企都选择从过渡车型PHEV入手,推出了大量的PHEV产品,比如德系的途观LPHEV、帕萨特PHEV、奥迪的e-tron、宝马X1新能源,日系的卡罗拉PHEV、欧蓝德PHEV,美系的大捷龙PHEV、蒙迪欧PHEV等。

过渡车型的宿命

真正的车企,敢于面对惨淡的车市,敢于正视自己错误的决策。很遗憾,PHEV在中国已经履行完了他的使命,迟来的合资PHEV车型没有赶上之前那波红利,只能去吃土。早年合资车拿技术来中国换市场,如今时代变了,我们有权利决定发展符合中国市场的新能源车型。

纯电驱动成今后发展方向

如果事与愿违,请相信一定另有安排。是的,纯电驱动才是我们要发展的技术路线,而增程式和纯电动汽车正好符合。这两者都可以提供纯电平台,为今后的智能汽车发展奠定基础。

过渡车型的宿命

如今动力电池的能量密度每年都在提高,国产电池pack的能量密度已经达到了170wh/kg,特斯拉最新的电池pack能量密度也达到了180wh/kg,由此带来的结果就是轻量化和续航里程的增加。目前续航超过500km的纯电动车越来越多,这无疑是个利好的消息。

为什么要发展增程式呢?内燃机的热效率最高也就40%左右,剩余的热量都以其他形式散失了,而电动机的热效率可以达到95%以上,这大大提高了能量的利用率。此外,这也是迈向燃料电池车的重要一步,其实氢能汽车也是增程式,而目前我们还没有能力普及氢能汽车,只能从增程式慢慢过渡到燃料电池车。

燃油车还有未来吗?

虽然各国都把禁售燃油车提上议事日程,但是这并不意味着燃油车没有未来。在某种程度上燃油车和新能源车是共存的。因为目前为止,燃油车依然是最可靠的的出行工具,无论从续航,补充能量的便利性,依然无出其右。

过渡车型的宿命

2018年国内新能源汽车销量突破100万,但这还不到乘用车销量的5%,加上动力电池的产能受限,以及充电桩等基础设施短时间内很难普及,这都为燃油车的发展留出了充分地空间。

我们把混动称为过渡车型,把氢能汽车称为“未来清洁能源”解决方案。如今新能源汽车在我国发展了10年,PHEV立下了汗马功劳,是时候要和PHEV说再见了。在推动插电式混合动力向增程式混合动力发展的路上,我们应该对PHEV说声谢谢。任何一种车都有它的宿命,混动只是一个过渡阶段,就像那句话一样,人终究逃不过宿命,车亦如是。

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