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严控动力电池产能利用率 | 车企纷纷入局加速洗牌

2018-12-26 14:28 来源: 中国汽车三十人智库

严控动力电池产能利用率 | 车企纷纷入局加速洗牌

终版《规定》明确要求,现有动力电池扩能项目,企业上两个年度的产能利用率均不低于80%。这对于绝大多数电池生产企业而言都是个不低的指标。

文|彭苏平、纪伟

随着纯电动汽车逐步进入后补贴时代,动力电池行业也即将迎来“大考”。

12月18日,国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》(下称《规定》),除了提高新建纯电动汽车企业的生产门槛外,也对动力电池产业提出了更高要求。

与《汽车产业投资管理规定》(征求意见稿)(下称意见稿)相比,《规定》没有对新建动力电池提出具体的技术指标,但对于现有车用动力电池企业的扩能项目,明确指出企业上两个年度产能利用率需“均不低于80%”。

此前,意见稿曾因对新建动力电池提出极高的技术标准而引起业内争议,尽管此次取消了这颇为严苛的“门槛”,但在动力电池产能控制方面,《规定》在意见稿的基础上,新增产能利用率的具体指标,进一步明确了“淡化事前审批,加强事中事后监管,规范市场主体投资行为”的思路。

除此之外,意见稿引导纯电动车企业掌握关键零部件生产能力的方向没有改变。《规定》要求,新建纯电动汽车企业投资项目企业法人的股东,应拥有车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力。

这意味着,车企与电池生产企业共同研发、车企独立研发动力电池的情况将成为趋势,无论是动力电池生产企业还是电动车生产企业,都将面临更严厉的考核与更激烈的竞争。

“极高”技术指标取消

《规定》取消了新建动力电池投资项目的技术指标,令业内大松一口气。

此前意见稿明确,新建车用动力电池单体/系统投资项目,除满足国家和行业相关标准外,还应该达到当前行业领先水平。具体而言,能量型动力电池单体、系统功率密度分别不小于300瓦时/千克、220瓦时/千克,功率型动力电池单体、系统的快充倍率分别不小于8C、5C。

这样的标准在业内引发了震动。12月20日,一位从事动力电池材料研发的人士也对智库君表示,电池技术的提升对续航贡献最大,长远来看,能量密度提升一定是汽车电池的发展趋势,但在目前的技术条件下,这一指标显然是超前的。

据了解,目前国内尚未有一家企业的量产电池能够达到300瓦时/千克。有数据显示,国内主流电池厂商今年主推电池的单体能量密度基本在210-230瓦时/千克左右,与意见稿的规定相差甚远。

而根据工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》,BEV动力电池和PHEV动力电池单体能量密度到2020年的目标分别是350瓦时/千克、200瓦时/千克,与意见稿规定的项目技术要求刚刚接近。

好在,终版的管理规定并未采用上述严格的技术指标。对新进入动力电池领域的项目,企业只需要具备足够的研发能力,并承担起电池回收利用的责任,在技术指标方面,“达到行业领先水平”即可。也就是说,政策对动力电池企业采取了更为开放的态度。

另一方面,《规定》弱化了对能量密度等技术指标的要求,也进一步明确了“市场在汽车产业资源配置中起决定性作用”的思路。

严控动力电池产能利用率 | 车企纷纷入局加速洗牌

事实上,在意见稿出台之前,受补贴等因素的影响,国内新能源汽车企业及电池企业一直追求更高能量密度、更高充电倍率的动力电池,但也带来了不少隐患。

智库君了解到,今年已发生新能源汽车起火事件有40余起,尽管很难明确责任归属,但在一定程度上反映,部分企业在技术达不到要求的情况下勉强申请补贴,给产品带来安全性等潜在风险。

《规定》取消动力电池技术指标限制的同时,业内也有预期,2020年左右财政补贴将退出,届时能量密度等指标也将在政策层面消失。从长远角度看,动力电池的能量密度有多高、电动汽车的续航里程有多长,终将交由市场决定。而这对于部分电池厂商而言也许是致命的。

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