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官宣接近600马力,911移植帕拉梅拉混动,电池开发陷入困局

2018-12-24 01:39 来源: 老刘品车

“大众集团现在全面领先了!”为什么会有这样的言论出现,我们应该从两个方面来看。首先,大众在过去10年的汽车市场统治力遭受到了前所未有的挑战,关于排放门的自身因素不谈,丰田的崛起、日产与雷诺的联手使得曾经的“一极多强”变为了现在的“多足鼎立”;

其次,大众在排放门后期加快了新能源领域的探索,从大众量产的I.D.系列到奥迪重振的e-tron,再到兰博基尼宣布Aventador插电计划,德国人又一次在新能源领域占得先机。

官宣接近600马力,911移植帕拉梅拉混动,电池开发陷入困局

不仅仅是以上三个品牌,大众旗下盈利能力最强的跑车制造商——Porsche保时捷也开始扩大新能源布局,而且其还能够算是跑车界在新能源市场的标杆。

凭借一台E-Hybrid打天下,这是保时捷目前产品阵容扩张的主要途径,从帕拉梅拉到卡宴再回到帕拉梅拉,虽然保时捷没有把918那一套发扬光大,但现在的E-Hybrid和Turbo S E-Hybrid算是熬出头了。

官宣接近600马力,911移植帕拉梅拉混动,电池开发陷入困局

在跑车、轿跑以及SUV领域均拥有混合动力车型之后,保时捷正打算将这套系统装入旗下的明星车型中新一代保时捷911自然是最先被考虑的。

一周之前,保时捷跑车产品部门即将退休的负责人August Achleitner奥古斯特·阿赫莱特纳,在产品媒体展示会上公开表示,新一代911的产品生命周期将会同样保持在7年,而在这7年时间里,911不仅会迎来轻度混合动力版本,还将迎来标准的插电式混合动力系统。

官宣接近600马力,911移植帕拉梅拉混动,电池开发陷入困局

992系列的ICE版本将继续扮演重要的角色,即坚持使用带有涡轮增压器的内燃机。但实际上,对于911混动版的研发从991就已经开始,只不过,在量产形式中存在插电则将会在993上最终实现。

不仅如此,奥古斯特还肯定了纯电动版本的说法,其表示,虽然保时捷还没有最终确定将在993一代上用电动机完全取代内燃机,但是插混就是911向电动时代过渡的一个开端,也就是说我们至少需要等到2026年才会迎来911纯电动版。

官宣接近600马力,911移植帕拉梅拉混动,电池开发陷入困局

据悉,992系列将会同样使用来自于Panamera S上的那套E Hybird混动系统,存在于这套系统的电动机将率先为911 Carrera S型号通电,目前,斯图加特公司提供的动力参数理论值为586Ps/930Nm,这甚至已经远远超过了991系列中的Carrera 4 GTS版本,但却不是此前媒体们宣称的700Ps。

虽然距离最顶级的GT2 RS型号还有114Ps的距离,但930Nm的峰值扭矩和潜在的高性能版本也足以让992进入新阶段,也就是保时捷总裁Oliver Blume所宣称的“历史最强911”。

官宣接近600马力,911移植帕拉梅拉混动,电池开发陷入困局

从目前海外汽车媒体Autonews结合奥古斯特给出的数据来看,992 E-Hybrid版本将会有望以2.9秒的成绩实现0-100km/h加速,这仅仅比991 GT2 RS车型慢了0.1秒,但其也并不会妨碍992混动版进入到高性能超级跑车俱乐部当中,显然,Autonews将奥古斯特的说法当做了官宣消息。

官宣接近600马力,911移植帕拉梅拉混动,电池开发陷入困局

保时捷官方此前针对911的新能源版本进行了说明,现阶段开发困难主要集中于混动系统中的电池系统,保时捷希望为911混动版提供更强的续航能力,同时,车辆如何在加入电动机和电池组后,完成车辆重量分配以获取最佳重心和稳定性,这也将会是这个阶段保时捷主要攻克的方向。

而在此前的报道中,911 PHEV被指将获得一台10.8kWh的电池组,并实现65km的续航驾驶。

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