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从Model S到Model 3,特斯拉电子电气架构的演变

2018-12-23 17:18 来源: 42号车库

*本文转载自 42 号社群成员、汽车电子工程师冷酷的冬瓜(微博:冷酷的冬瓜),转载请注明出处。

突然想把这张图贴上来,致敬下马斯克。

从Model S到Model 3,特斯拉电子电气架构的演变

2008 年 2 月,第一辆 Roadster 下线;

2012 年 6 月,第一辆 Model S 下线;

2015 年 9 月,第一辆 Model X 下线;

2017 年 9 月,第一辆 Model 3 下线;

2017 年 11 月,第一辆 Semi Truck 和 Roadster 2.0 发布。

从Model S到Model 3,特斯拉电子电气架构的演变

在短短...emmm 不对,在长达 15 年的时间里,特斯拉以及马斯克创造了一个又一个的神迹,其一举一动、一颦一笑牵动着世界范围内电动车行业业内人士的神经,而社会各界人士更是从性能到实测、从专利到功能、从电池包到热管理、从 Autopilot 到线束...可以说扒得体无完肤,鞭辟入里...

但是对隐藏在幕后的载体,电子电气架构,大家可能知之甚少。架构服务于功能,摸清楚特斯拉架构演变的脉络,或许能一窥其电子设计的精髓。

今天,我们就从特斯拉 Model S、Model X 以及 Model 3 - 分别代表特斯拉量产的三代大众化车型 - 分析下特斯拉的电子电气架构的演变。

一、Model S

从Model S到Model 3,特斯拉电子电气架构的演变

我们先看下基本面(股社区文章看多了...):

1、大量使用 CAN/LIN 用作主干网、支干网,速率包括 125kbps、500kbps;Ethernet 也有使用,但仅用于 IC 与 Center Display 之间以及诊断接口;

2、较为明显的域划分,包括动力域 PowerTrain、底盘域 Chassis、车身域 Body 以及一路低速容错 Body FT;

3、72 个控制器 ECU 节点,其中 44 个 CAN 节点、28 个 LIN 节点与中大型豪华电动轿车相符。

...如果只有上面这些是不是有点平平无奇?我们继续。

4、ADAS 模块横跨 PT 与 CH,因为高级辅助功能对动力和制动转向的实时性需求;

5、天窗模块 SCM 为 CAN节点,2014 年 6 月特斯拉曾经通过 OTA 更新了天窗舒适停止的位置“Comfort setting on pano roof has changed from 80% to 75%”,可能与节点选型相关;另外一方面也看出来供应链的区别:目前国内该类控制器多选型为 LIN 节点;

6、量产车型仍留下诊断接口???调试接口在试制、下线以及售后都可以发挥不小的作用,特斯拉为了追求极致的效率可以说是...很棒了;

从Model S到Model 3,特斯拉电子电气架构的演变

喏,就是这货(这不是我的手,我的手比这个漂亮...)。

从Model S到Model 3,特斯拉电子电气架构的演变

说到以太网,我们有注意到特斯拉使用的是传统以太网,可能是 Center Display 投射到 IC 地图的需求,而较短的走线则抵消了 EMC 干扰及价格重量的劣势。

从Model S到Model 3,特斯拉电子电气架构的演变

7、Center Display 横跨多个网段,充分接入更多节点,集成了 GW、HU、T-BOX...等诸多功能,俨然汽车大脑级的存在;这种设计理念搁现在可能没啥,但是别忘了,这是 6 年前横空出世的 Model S!加上 2~3 年的车型开发周期也就是说至少 8 年前特斯拉的设计!而自行开发的决定则和创始灵魂艾伯哈德、施特劳贝尔的背景一脉相承。

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