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Model 3 试驾:最适合下赛道的电动车 | 42Grou

2018-12-23 15:50 来源: 42号车库

*本文来自 42HOW 社群成员电池王,曾经的 brz 车主,现在的 Model 3 性能版首批预定车主,Enjoy it.

在弯道里适当地加油门来获得转向过度的快感,是后驱车专享的乐趣,但当这台车是一台纯电动汽车的时候又会是什么样的情景?

前一个弯道纠结,后一个弯道美妙。

Model 3 试驾:最适合下赛道的电动车 | 42Grou

上个月,对,没错是上个月,我获得一个非正式体验 Model 3 的机会。在整个活动过程中我开着 Model 3 在山路环境下驾驶了几十公里的路程,整个体验过程令人印象深刻。

开惯电车的我上车第一件事便是把能量回收调为标准,另外一档为轻松,回收功率更低。

Model 3 试驾:最适合下赛道的电动车 | 42Grou

没有完美的单踏板逻辑的 EV 跟咸鱼有什么区别?

好在 Model 3 不是,市面上已经找不到比 Model 3 拥有更高能量回收功率的车型了,更何况 3 的这一功能在某次 OTA 时候已经默默地再次调大了回收功率。

但是第一次劈弯的时候,车子能量回收功率是不是足够减速让我很纠结,我究竟要不要踩下刹车?

当我车上不再携带有摄影师的时候,终于可以放心大胆地先给一脚大力刹车,然后再去轻踩细腻的电门,仔细控制电机的输出功率。用力刹车时车身重心的偏移很小,让人信心十足。

Model 3 试驾:最适合下赛道的电动车 | 42Grou

这是山路,安全第一,我这么对自己说。

毕竟这还是以拍摄为主的体验活动,我不能像用自己的车跑赛道一样去尝试车辆的极限。

但这并不影响车子给人带来的乐趣,因为当我打出第一把方向的时候就已经理解这台车的取向在哪里。它的每一个回馈都在给你带来乐趣,而不是像前辈们一样的枯燥。

尺寸偏小的方向盘给人一种在用罗技 G27 开车的感觉,好在调校和尺寸一样紧凑,稍微动一点方向盘,车头已经给出反应,比例精准。

在体验到第二圈的时候,我开始尝试在弯道把电门踩得更深,车屁股开始不安分起来,车头不再是对着行车线路,而是更向着弯心。

出弯,回正,完美。

如果是性能版就好了,我这么嘀咕。

3 的加速模式分两种,轻松和运动,性能版也是如此。

S/X 上面那个会给你灵魂拷问的狂暴模式不再存在。

因为你只要在运动模式下把电门踩到底,每个电机上连接的 24 个碳化硅 Mosfet 便会竭尽全力,把几百安的电流送进电机定子。

想想就很澎湃,虽然没什么声音。

难能可贵的是这股子澎湃中还带着些许温柔,几百安电流的爆发不是一蹴而就,而是遵循某种正弦波曲线,逐步增加,不至于把人一下子锤到座椅上。

不过我做了一个简单的推论,仅仅是后驱版就已经有如此美妙的驾驶乐趣,那么我订的性能版自然会更加让人着迷。

要知道性能版的赛道模式调校可是来自 Randy Pobst,按照Motor Trend 的说法,赛道模式下车子在弯道中的动态表现已经趋近于完美。

Model 3 试驾:最适合下赛道的电动车 | 42Grou

Photo by Motor Trend

“不行,拿到车我要下赛道。”

即便是非公开道路,过于逼迫车辆极限也是不安全的事情。

体验完美妙驾驶乐趣之后,我开始尝试佛系开法。

“吵了点。”

“密封胶条这么粗糙,又是无框车门,能不吵吗?”

“好吧我接受这个缺点。”

Model 3 试驾:最适合下赛道的电动车 | 42Grou

毕竟是个电动爹,有点缺点在所难免,能跑 500 公里就行了,还要啥自行车。

没有好用的语音交互,没有驾驶位仪表盘,没有电动尾门,没有……

“这些都不重要!”

这不是自我安慰,而是当你切切实实开过,并理解特斯拉在 Model 3 身上的造车逻辑之后自然就会发现,原先的想法都是杞人忧天,实际使用不存在任何不适应。

彼时,关税还未松动,性能版的售价是高高在上的 69 万 8,而不是现在的 56 万,加上选配加上 AP,裸车价接近 77 万,不争气的特斯拉还会让我付一笔购置税,到手稳稳地超过 80 万,刺激。

Model 3 试驾:最适合下赛道的电动车 | 42Grou

值吗?我确实不止一次地质问过自己。

如前文所提到的,坐上车开上几圈之后,怀疑不再存在。

“买爆!”

对于电动车的发展我一直坚信一个理念,只有当电动车在所有硬件性能上不输于燃油车的时候,变革才会真正到来。

这台车就是变革。

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