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中国对外开放第一个合资项目“桑塔纳”怎样跨过最难关

2018-12-16 08:43 来源: 解放日报

中国对外开放第一个合资项目“桑塔纳”怎样跨过最难关

1983年4月20日,上海组装的“桑塔纳”轿车出厂。本报资料图片

1978年11月,小平同志亲自批示,中国对外开放第一个合资项目——轿车中外合资经营开启谈判序幕。1984年10月,中德双方在人民大会堂签字,上海大众(现更名为“上汽大众”)应运而生,桑塔纳汽车在上海开始批量生产。

中外合资,从桑塔纳汽车开始。然而,它究竟是怎么开始的?打开大门,引进外资后,桑塔纳就走向大江南北了吗?

事实并没有那么简单。万众瞩目的“起点”之后,中外合资的第一个项目恰恰走过了一段充满挫折的道路。回顾上世纪80年代的那段历史,对今天仍充满启示。

【亲历者说】

从“敲出来”到“拼起来”

1983年,参与第一辆桑塔纳组装的7位工人在上海汽车厂的总装车间里,辟出一块不大的地方,安装了10多米长的手推导轨,开始手工作业。

在他们记忆中,那时造轿车是搁在长凳上用榔头敲成的。直到打开从德国运来的木箱子,取出“白色车壳子”时,大家才第一次意识到现代汽车总装不是“敲出来”,而是“拼起来”的。

第一辆桑塔纳汽车在掌声中下线,摆在上海汽车工业面前的却是一条“险路”。

中德合资桑塔纳项目启动之初,只有轮胎、收音机、喇叭、天线和小标牌5种零件能够国产,国产化率仅仅2.7%。上海大众所在的嘉定安亭,举目四望,是“一穷二白”的工业基础。

国外记者来到上海实地调查后,曾对这第一个中外合资项目下过断言:“既是成功的史篇,也是失败的研究报告”。

“国产化不能达标,上海大众就关门。”这在当时的上海,绝不是一句危言耸听的话……

没有国产化,意味着国家需要源源不断用宝贵的外汇进口几乎所有的汽车零部件;也意味着这座整车工厂将成为国外记者描述的“孤岛”,它的背后没有任何现代汽车产业体系的配套支持。

“如果桑塔纳国产化完不成,那就是0分。0乘以100等于多少?还是0。所以国产化完不成,其他工作做得再好,还是0。”时任上海大众公司董事长陆吉安如今已经85岁,他至今仍清晰记得1987年到任上海大众第一天,自己在会议上抛出这套“0理论”,震动了很多人。

1987年,时任上海市市长朱镕基亲自“点兵”,陆吉安这位曾经的上海纺织老兵,弃官从商,从经委调任上海大众,接下了当时的“烫手山芋”。

“0理论”在当时是有所指向的。上汽公司一边对上海大众的厂搞技术改造,一边在旁边建新厂生产“上海牌”轿车。有人说,过去搞“上海牌”,土办法上马,都是国产化,一年也能造1万辆,桑塔纳有什么了不起?更有人质疑,德国人定这么高的标准,存心来赚外汇,不是来帮中国人搞合资企业。

弄堂里敲敲打打造出“上海牌”轿车,是一种时代精神。但实事求是地看,土办法搞得出百分百的国产化,却搞不成真正的现代化。

从“厕所革命”到“管理革命”

当时,朱镕基对桑塔纳项目提了两方面要求,一是3年内国产化达不到目标要求,上海大众就关门,陆吉安引咎辞职;二是一定要符合德国大众标准的要求,“桑塔纳国产化不许‘瓜菜代’”。

改革开放第一个合资项目,能不能做好,一个关键是怎么和外方打好交道。最开始,德国大众方面并不相信中国有能力做到本土化生产,前期他们实地考察上海汽车工业弄堂小厂后,得出的结论是“上海还不具备生产现代化轿车的能力”。

桑塔纳项目投产初期,在上海大众员工看来,德方优缺点明显:优点是管理强,技术过硬,对合资态度严谨,专业上有国际眼光;缺点是常在不经意间显露出来的骄傲,他们认为中国人水平差距太大,成不了大事。

陆吉安回忆,当时上海大众中德双方小吵天天有,大吵三六九,在磨合中中方逐渐意识到,要在合资合作中摒弃两种倾向:一种是毫无自尊,对德方唯唯诺诺;另一种是妄自尊大,把跟德国人的合作看得一无是处,“只要拿出中国人的本事与诚意来,上海大众的合作是可以搞好的。”

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