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新能源政策有新变化,起点提高着重科技含量

2018-06-13 17:10 来源: 汽车很听话

昨天(6月12日),新能源补贴政策提前退坡了,新的新能源政策开始实施。自2018年6月12日起,2017年第1~12批及2018年第1~4批《推荐车型目录》将予以废止。新能源汽车要进入新目录,必须满足新的技术要求。与此前相比,新的技术要求在续航里程、百公里能耗以及各方面综合指标上都更高、更严格。

新能源政策有新变化,起点提高着重科技含量

6月12日前A00纯电动上演最后的疯狂

在此新政实施之前,掀起了一股抢购潮,特别北汽得到了好处,其A00级小车上演了最后的疯狂。因 为,政策规定2018年2月12日至2018年6月11日这段过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。而在此日期之后,补贴政策就变了,比如100公里到150公里续航里程的车型,将没有补贴。

不少企业都宁愿自掏腰包进行补贴,在6月12日前把车卖出去。如果不把这些车卖出去,这些车将非常难办。企业就得从经销商处回购,这是非常讨厌的;而且,就算可以再改进一下再去卖,大笔的认证费等等又得不偿失。

技术含量高的纯电动能获得更多的补贴

新的补贴政策里,重点是按照续航里程、能量密度比等技术指标进行补贴。与这些A00车的尴尬境地不同的是,那些有高技术含量的车,则是得到了更大的实惠,比如说,续航里程在 400km 以上,2017年国补是4.4万元,过渡期是3.08万元,2018年补贴是5万元。再加上能量密度比的补贴,技术含量高的车型都得到了更大的补贴。拿比亚迪秦EV300的升级版秦EV450来说,续航里程超过 400km,能量密度在 140Wh/kg 以上,国家补贴按照 1.1 倍计算,即 5.5 万元。当然比过去拿到了更高的补贴。

新能源政策有新变化,起点提高着重科技含量

与这种政策相对应的是:新能源车销量大增,人们对其也有了更大的认同度。比如北京,截至2018年6月8日,北京小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2842294个,约1963人抢一个指标。二三线城市的人又一次感觉到幸福了。

插电混动又一次遇到尴尬

但是,相对于纯电动的地位再次提高,插电混动似乎有些地位尴尬:5月24日,发改委出台了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,其中第四条将“插电式混动”归类到燃油汽车投资项目。似乎有将插电混动赶出新能源队伍的节奏。让人想起当年,日系车的各种非插电混动只享受节能车补贴的先例。很明显,政策要向纯电驱动倾斜,当年不怎么受待见,甚至都不如插混地位高的增程式,反倒得到了新政的承认,无非是因为其燃油并不直接驱动车辆,而是转化为电能后驱动车辆之故。

新能源政策有新变化,起点提高着重科技含量

当然,还有一条,无非是担心有人用插混来开燃油车新建项目的空子。

也不是所有插电混动都没有了补贴

那么眼下,不少纯电续航里程不超过100公里的车型,是不是再也没有了补贴?插电混动已经被踢出了新能源的行列?

不是那样的。《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》只是一个意见稿,并没有正式颁布。何况,这政策的本源起因于对于投资新厂的初衷。

早在2012年6月28日,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》正式定调,中国新能源汽车技术路径只包括插电式混合动力、纯电动汽车、氢燃料电池三类。而此政策的期限是2020年,至少还有两年,插电混动还是属于新能源的,只有要符合补贴条款的技术在,续航里程、百公里能耗、能量密度比等方面,就可以享受到补贴和待遇。

政策导向无非行业产业提升新技术

为什么国家会如此快地出台一些政策,让不少企业有措手不及的感觉?其实,政策也是用心良苦,无非还是为了赶超新技术,提升产业行业水平。中兴的惨痛遭遇还没有过去,痛疼也没有减轻。

此外,政策扶持当然是为了扶持弱小,当年较小的产业已经长大,政策自然不必再扶持。这一点,有现实数据作支撑的:欧洲在 2017 年新能源汽车的销售是 25.9 万辆,按燃料类型分,纯电动和插电式混合动力车比例接近 1:1。纯电动 51%,插电是 49%;几乎没有A00级车;

美国市场 2017 年新能源汽车销售是 19.52 万,纯电动车是 10 万多台,占了 53%,插电式混合动力 9 万多台,占了 47%,美国市场 A 级及以上车量比较大,大概占了 92%以上。

中国市场,插电式混合动力大概只占 18%,纯电动占 82%。如果把 A00 级拿掉的话,剩下的是 A 级车和 A 级以上的私家车来比,插电式混合动力占了 47%,纯电动占了 53%。

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