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专访领骏科技杨文利:带动无人驾驶,打造“量产产品形态”无人车

2018-06-13 13:39 来源: 科技MIX

随着城市的扩张,人口和车辆剧增,城市的血液循环已经不堪重负。汽车排放着尾气,人们宣泄着愤怒与不安,整个流动的交通网络变成了一潭死水,成为每个都市每天反复上演的噩梦,唯有在凌晨重新回归自由和宁静。

很多人想要改变这一状况,试图打造新的出行方式,可无论是Uber的飞天汽车、马斯克的地下隧道,还是中国空中巴士,它们要么太过科幻,要么半途而废。

自动驾驶汽车成了人们新的希望,它会从人们手中接管方向盘、油门和刹车,并可以通过车辆间的协作去解决堵车问题,还能让汽车变得更加安全高效,减少人为失误造成的危险。

像很多前沿技术一样,人们对自动驾驶抱有很大的好奇和未知,比如它的原理、成本、技术难点、安全问题…于是带着疑问和期待,我们科技MIX联和无人驾驶,坐上了一辆由领骏科技提供的国产无人车。

专访领骏科技杨文利:带动无人驾驶,打造“量产产品形态”无人车

隧道、环岛、收费站、高速、减速带...在不同的环境下,车子一次次地自主做出了正确的判断,而在整个过程中,杨文利的双手都没碰过方向盘。

奇妙的旅途让人突然意识到,我们预想的那个未来已经近在咫尺。 领骏的黑科技

无人车的原理并不难懂,人类开车时,要用眼睛去看,用脑子去做决定,然后手脚做执行。而无人驾驶,就是用传感器去替代眼睛,用计算机替代大脑,用控制系统代替手脚,从而取代人类的位置。

无人驾驶的实现方式都大同小异,但实际的效果却千差万别。美国汽车工程师协会(SAE)制定了一个标准,把无人驾驶分成了5个等级,0级是非自动化的人工驾驶,等级5是可应对所有路况,完全不需要人类干预的全自动驾驶。

专访领骏科技杨文利:带动无人驾驶,打造“量产产品形态”无人车

在领骏的这套系统上,可以实现L4级的无人驾驶功能,而被大众熟知的特斯拉,目前依然处在等级2至等级3之间。

L4具体是个什么水平呢?杨文利解释说:“在驾驶员完全不干预这辆车操控的情况下,可以把乘客从出发点带到目的地。”

开头讲了无人驾驶的原理,下面我们从三个维度(感知系统、决策计算单元、控制模块),来一一分析领骏无人车背后的技术。

1感知系统

领骏在车子上加装了很多传感器,具体来说:双摄像头。使用了类似iPhone X的双摄设计思路,广角镜头用来发现路面上的障碍物,长焦镜头用来识别较远的物体,例如路牌和红绿灯。

专访领骏科技杨文利:带动无人驾驶,打造“量产产品形态”无人车

在车的四周装有毫米波雷达,实现360度的感知。

专访领骏科技杨文利:带动无人驾驶,打造“量产产品形态”无人车

车前面有两个固态激光雷达,可以覆盖180度的范围,用来进行精确的物体探测。

专访领骏科技杨文利:带动无人驾驶,打造“量产产品形态”无人车

领骏利用多传感器融合,让不同数据进行交叉验证,可以在最大程度上增加无人驾驶系统的识别能力。实际路测的效果也印证了这套方案的可行性,无论是行人、车辆、障碍物,还是流浪狗,领骏的无人车都可以判定和识别。

就传感器的布局上,领骏采用了一种别样的思路:在保证识别精度和安全性的前提下,不使用顶置高线束激光雷达,让整车的外观与量产车几乎没有任何分别。

专访领骏科技杨文利:带动无人驾驶,打造“量产产品形态”无人车

某无人车的庞大传感器(图自The Verge)

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