最近，国内越野圈发生了两件“大事”。先是北京奔驰销售公司总裁段建军在全新大G发布会上表示：“这个世界上有两种越野，一种是‘硬派越野’，另一种是‘硬要越野’。”紧接着，长城汽车董事长在坦克秋季技术发布会上更是将“越野”细化为超强越野、强越野、泛越野以及城市SUV四大类别，每个类别都有其独特的性能特点和适用场景。很显然，这两位“建军”同志对如今混乱的越野车市场有点看不下去了，准备用旗下产品来“整顿”一番。
根据长城定下的“标准”，超强越野为达到军车的卓越性能，能在极端环境中可靠运行，一般为专门设计或改装的车辆，确保在自然极限环境中安全通行，如乌尼莫克；强越野为具备全场景、全地形适应能力的车型，能够应对复杂路况，往往采用非承载车身+机械四驱+三把差速锁的配置，如坦克系列、越野炮、哈弗H9等车型；泛越野为具备沙漠、浅泥等场景适应能力的车型，至少有一个差速锁止机构，如哈弗大狗、哈弗猛龙等车型；城市SUV则主要作为城市通勤用车，兼顾偶尔户外露营郊游的需求，同时在城市的雨雪湿滑路面保障用户日常出行的安全，如魏牌蓝山、哈弗枭龙MAX等车型。
针对各种越野场景需求的性能指标，长城也进行了提炼、汇总及分类，并与行业内不同领域的技术专家进行了多次交流，征集并采纳了专业建议，最终形成了专为越野设计的企业标准。其具体场景可细化为：
山地场景，含陡坡，巨石，坑洼等多种地形，路况多变又不可控，且受陡坡的影响，驾驶视野会受限。在这类越野场景，为了安全，要具备5km/h以内的稳定行驶能力，甚至低到2km/h，这样才能有效应对突发状况。在维持这种低速攀爬的状态时，动力系统一定要提供持续低速大扭矩。在山地攀爬的过程中，轴荷会向后转移，后轮需要的驱动力变大，而且通常会遇到有石块、碎石、土壤等复杂的路面，附着力变化频繁，这就需要车辆具备四轮间扭矩转移和四轮转速同步的能力。此外，遇到馒头包、炮弹坑这种非常具有挑战的地形时，车身和车架会承受很大的冲击和扭转，这就需要拥有高强度钢车架的非承载式车身了，以承受路面的交变载荷以及形变。此外，接近角、离去角、离地间隙、坡道行驶指数、动态离地间隙也是评估车辆越野性能的关键要素。如果车辆在开发时预留了悬架升高的改装能力、或更换大尺寸轮胎的空间，可以进一步提升车辆的越野性能。
沙漠场景的特点是沙质松软，需要考虑接地比压，即轮胎与地面接触的压强，这个数值越小越好，它和车重与轮胎接地面积两个因素强相关。轮胎接地面积相同的情况下，车越重，车的沉陷量越大，这会增加来自沙地的滚动阻力，要想维持既定车速，或实现加速，就需要更强的驱动力。
深雪和深泥场景的行驶阻力都非常大。以深泥场景为例，由于粘黏性较强，行车阻力极大；想要脱困就需要动力系统具备低速大扭矩持续输出的能力，但与山地攀爬场景的不同点在于，深泥场景的需要持续的时间更长。
当然，越野场景复杂多样，也存在多个场景交叉混合，想要达到车辆全方位的性能冗余，就对汽车设计提出了更高的要求。如趟水过河时，涉水深度要考虑静止水面与涌浪的叠加高度。为了提升越野安全性和便利性，还需要考虑增加智能全地形系统、360透明底盘、蠕行模式等辅助配置。另外，为了防止车辆发生侧翻时的危险，还要考虑车身顶部的承压能力等。
从上述信息点来看，似乎油车更能适应各种场景和路况。那么，新能源车就一定会与越野失之交臂吗？其实也不一定。发布会上，坦克全新的纵置双电机混联架构Hi4-Z也露出了峥嵘，自号“泛越野最优解”。其定位为超长续航越野平台，纯电续航200km+，零百加速4秒级，系统最大综合功率715kw。通过变速器结构的35项设计专利，成功将行星排与电机系统创新嵌入式高度集成，打造全球最短的纵置三档混动构型，在实现无级变速器+3挡+大功率电机的情况下，比市场上的单档混动构型长度还短20%。值得一提的是，Hi4-Z是全球唯一可全速域发动机直驱的解耦越野架构，任何车速下，发动机都可介入驱动。同时，发电给后桥驱动，比其他车型的亏电串联模式，功率损失小7%，即使在馈电情况下，依然能实现5秒级的加速。
写在最后：
“越野”这个词很笼统，市面上也不乏很多“鱼目混珠”之辈，之前就有车企用60%坡来误导过消费者。两位“建军”同志的出发点其实也有差别，一位是为了标榜大G的过人之处，另一位则想通过细化越野“分级”来促进旗下车型的销量。手段光明正大，顺便普及一下知识点，让人知道：越野车和“越野车”之前的差距，说不定比人与狗之间的差距还大！
