从平均150台/周到最低60余台/周，这是成都奥拓在2006年的宿命。

　　2005年6月7日，《晚报汽车》曾经以《假如没有奥拓 成都将会怎样》为题，预言了奥拓在成都的衰落。而奥拓时代，也终于将悄无声息地走出人们的视线。

　　奥拓

　　启蒙成都汽车消费观

　　有关部门数据显示，成都市总人口为1000万以上，而截止2006年6月，汽车数量为130万辆——相当于每8个人拥有一辆汽车。而按照统计数据显示，截止目前，奥拓在成都的保有量接近13万辆。换算下来，每80个人就拥有一辆奥拓，而所有奥拓首尾相连的长度将超过400公里——足足比在成渝高速上从成都收费站排到重庆收费站还要长，那会是何等壮观！

　　有了奥拓，成都才成为闻名天下的“耍都”。因为奥拓带给成都人的绝不仅仅是点到点的捷径，更是从平淡枯燥到缤纷多彩的生活转变。40%以上的有车一族在3年前就已经热衷自驾游，他们的交通工具就是奥拓。毕棚沟、海螺沟、米亚罗……奥拓使人们的生活半径无限延长，成都人的另一种幸福生活便从奥拓开始。

　　有了奥拓，成都才成为“私车第三城”。因为奥拓令成都人最先大规模地接触了汽车，最先领悟到汽车是生产工具这个本质，因此，奥拓对成都人汽车理念的启蒙便显得难能可贵、至关重要。

　　奥拓已经成为一个时代的象征。不可磨灭，不能替代。

　　“拓拓之城”将变成

　　“小型车之城”

　　去年出台的《成都高污染汽车限行政策》，让奥拓时代的取代终于有了标志和明确起因。政策因素固然是限制奥拓时代持续下去的表象原因，而奥拓时代的取代更是经济发展的必然结果。

　　据成都市政府刚刚通报的2006年成都市经济运营情况来看，2006年成都实现地区生产总值(GDP)2750亿元，比上年增长13.8%，为1994年以来最高增长速度，GDP增幅达到13年之最。GDP飞速增长的背后，成都人的消费观也在发生着巨大的变化。买车于成都人来说变得更加可行而平常，而我们在2006年9月曾做过的调查则显示，成都人对10万元左右车型的购买欲望最为强烈——从买车费用的意识上，奥拓就已经被淘汰出局，取而代之的是配置更高，空间更大，动力更强，外形更时尚的经济型、紧凑型轿车。

　　而在小车领域，奥拓的优势也渐渐被淡化。与QQ的几年斗争下来，还未分出明显的胜者，而路宝已经悄然成为三甲中不容小觑的对手；长安奔奔携1.3L发动机以不足4万元的低价高调上市，一举便成为众人哄抢的对象。与此同时， 两厢车在经过了漫长的等待之后，终于应来了市场的认可和关注，两厢车在成为市场宠儿之后，也成为众多首次 购车家庭的首选。206、C2甚至价格更高的 福克斯两厢、宝来HS的热销都成为“两厢车的春天到来了”的明证。

　　那些注定将渐渐退下成都汽车舞台的老奥拓身后，则跟随着更多或踌躇满志或犹豫不决的脚步。

　　“得成都者，得小型车天下”。小型车在成都人广泛的认可和长久的习惯下已经如鱼得水，而其它车型则在成都均未表现出明显的水土不服——因为成都汽车市场的包容性之大，已经成为成都汽车界在全国范围内最为鲜明的标志。

　　还有谁能够成为

　　一个时代的标志？

　　在我们的盘点之后，我们发现再也不会有一款车能够像奥拓那样主宰着一个时代。更多车型以更细致的功能划分，更加讨好着成都人的汽车生活。

　　没有一个车型能取代奥拓。因为取代奥拓的，是一批车型。因为成都人对汽车生活的要求，不再是哪一款车可以满足。

　　奥拓时代的取代，是另一个时代的开始。这个时代，没有最强者，只有更强者。