每年数百亿美元的海外并购规模，中国经济的胃口似乎越来越好。先是IT、石油，现在又轮到汽车。2月，新的机会再现江湖——克莱斯勒有可能被出售。很快，一汽被传正在谈判购买，本报也得到东风欲收购沃尔沃卡车的消息。

　　收购传闻缘起：一万亿美元外储释压

　　春节的中国，大街小巷到处在放烟花爆竹，而在大洋彼岸，克莱斯勒放出了一枚重磅炸弹。

　　2月17日，戴姆勒-克莱斯勒集团总裁汤姆·拉索达宣布：“出售子公司克莱斯勒部分至全部股份。”而美国汽车新闻随即报道称：“数周至数月内，克莱斯勒将完成裁员工作并提出调整方案。”此间专家推断，即使是维持运营的价格，收购克莱斯勒也应该是10亿欧元左右的规模，各媒体迅速把目光投向买家的队伍，这时，最令人惊讶的消息出现了，队伍里面也许还有中国人！春节后，业内突然传出：一汽有意在国资委的默许下收购克莱斯勒，而且谈判组从去年11月底到今年春节，一直待在底特律，象征性的转让价格也许只有1美元。克莱斯勒随即予以否认，而一汽则不予置评。

　　去年中国汽车出手，买到了破产的英国MG罗孚汽车。 人们清晰地看到，从国资委到发改委，从江苏省到上海市的各级政府也都在为MG罗孚来到中国而做着支持工作。这个事件使人们有理由相信，中国可以再次出手，购买世界级汽车厂。

　　中国汽车的海外并购有大背景：超过1万亿美元的外汇储备造成了一个封闭的循环关系：外汇储备上涨——对冲货币增多——银行贷款能力增强——新建产能造成过剩——国内需求不足导致出口增加——外汇储备继续上涨。而消耗外汇储备的方法目前主要就是购买美元国债和增加进口产品，但美元国债存在金融风险，进口贸易无法在短期内减少出超。去年，随着人民币的升值，海外并购的能力增强了，于是，这两年购买海外优良资产成为外汇储备消化的新渠道。因此，无论从理论上看，还是从最新案例分析，在实力上，中国汽车厂竞买克莱斯勒不成问题。

　　然而，来自各方的消息又都在否定一汽收购克莱斯勒，一汽集团规划部副总经理吴绍明被认为是此次收购事件的直接指挥。但其秘书刘峻对本报记者说吴总去年一年都在党校脱产学习，根本没有上班，不可能“从 11月开始坐阵指挥”，他也没有听说过收购克莱斯勒的任何计划。在2月中旬一汽老干部聚会上，大家再次见到吴绍明，这证明至少在春节前的一年内，吴没有去 过底特律。“你认为这个问题方便问吗？”刘峻说，“即便有这件事，它也是企业内部的计划。”去年的一次论坛上，奇瑞汽车副总金弋波曾被美联社记者问到“与克莱斯勒代工之后，奇瑞或者其他中国企业是否有意购买美国、欧洲的汽车公司”，金称“无此计划”。一汽的实力的确比奇瑞要强，但奇瑞不买，一汽就肯定能买吗？

　　国家发改委官员在电话中和记者攀谈也认为不可思议。“一汽目前的资产规模就是800亿元人民币，100亿美元。倒是能付得起克莱斯勒的出价，但一汽很多设备是拆不掉的，拆了就不能再用。再说让一汽卖出一部分资产谁买呀？”“国资委会不会买呢？”“国资委能不能出钱帮助买我不清楚，国资委一 直在酝酿国企利润提成比例的问题，要给改革成本埋单。但该计划遇到很大阻力。它的钱又从哪里来呢？”

　　好在，勇气增加的同时，风险意识也在提高，被外界指责没有实力的南汽集团董事长王浩良就在节前声明：“我们对英国罗孚只是买，不是收购。不负责工人工资。”克莱斯勒也许会等中国，但我们也要等，机会是人民币升值带来的， 但我们要让汽车产业升级，机会却只能靠自己的实力来争取。

　　事实上，如果说一汽能买克莱斯勒，那么上汽的资金实力更雄厚，东风有上市直接融资的条件，他们同样存在购买克莱斯勒的可能。而且东风内部人士透露，去年控股日产柴的沃尔沃卡车公司已经基本同意东风的收购条件，双方正在谈判具体细节，三大海外并购大有风雨欲来之势。

　　记者将问题提给了国资委，有没有一个专项基金正在用于帮助汽车海外并购，能不能出钱帮助企业，通过海外并购实现产业升级。国资委官员在接受采访时表示：“不知道有这样的特殊支持。”

　　管理之惑：模式、规模两道门槛

　　在业界看来，戴姆勒和克莱斯勒是貌合神离的一对，双方的管理经验、管理作风都不融合，以致曾经的13个品牌分崩离析。现代主动逃脱，三菱亏损被戴克抛 弃。一个被业界公认为花钱最多(400亿美元)，但并不成功的汽车界收购案要由中国人来重新收拾，重新打包，这不是钱的问题，而是对胆识、对智慧，更是对耐力的考验。

　　“一个东风日产还在争论不休，罗孚事件你看到了，事实说明，我们缺乏像样的管理和整合实力，买下容易经营难。”发改委官员如是说。“去年曾传言北汽要收购奔驰旗下部分资源，结果也是不了了之。我看关键不在有没有这样的努力，而是这样的努力能不能导致产业进步、企业壮大。”

　　另一个在管理上难以跨越的障碍是双方的模式。一个是在新经济条件下的量子经济模式，价格越低——发展越快——成本更低。一个是传统经济条件下的重力型经济，价格越低——竞争越激烈——研发成本越高，汽车企业只有通过大资金联合并且使产能达到经济规模才能保证高研发费用的平摊，进而确保继续生存。这就意味着，只有强强联合才能应对全球化，而且这种苛刻而特殊的产业特征，使得汽车界出现一个成功并购案的机遇少得可怜，双方的条件不仅都要强，而且要互补才行。

　　整个戴姆勒-克莱斯勒的年产量是400万台，而一汽去年是117万台，上汽是125万台，东风是93万台，三个相加也抵不上一家，这里面还有合资外方的合并计算问题。戴克的海外市场份额在5%左右，我们则是无足轻重的一点点。“讲出口，金额最高的企业的确是一汽。”中国机电出口商会副秘书长傅昭杰称，“但我们在海外还处在互相压价的风险时期，每一家都没有做大。”现在看来，能够提供的只有国内市场，而国内竞争又如此激烈，戴克品牌去年在国内的占有率也就是1/500，买家怎么才能让克莱斯勒的产能和份额维持下去呢？

　　收购之难：实力、法律、工会三虎挡路

　　尽管一汽、上汽已经进入世界五百强，年销售收入均超过千亿元人民币，但是距离购买克莱斯勒还是有点儿远。克莱斯勒的问题是全球资源不如通用、福特多，而且最北美化。作为一座拥有20多万产业人口的汽车城，底特律的克莱斯勒，拥有从零部件到整车的庞大生产工厂，虽然汽车城里的工人大多是在三家大企业(GM、福特、克莱斯勒)间流动，但在大裁员的背景下，三大企业的这些工人只能依靠强大的美国汽车工会(UAW)来保障不失业，百年积累留下的包袱不轻。一汽、上汽和东风作为中国的三大汽车集团，企业办社会的包袱刚刚扔掉，经营的包袱却还很重，一汽的解放一直是占用人员最多、负担最重的单元，和德国曼、奔驰的谈判都没有成功；上汽的商用车刚刚借重庆重汽买到壳子，尚处于路漫漫的阶段；东风的优良资产在与日产的合作中都拿了出来，上市时仍声称是为了还银行贷款。让中国的三大汽车集团来买克莱斯勒，等于在包袱之外再加包袱，整体收购是将债务和成本一并承担，这个单即使是政府去埋也很困难。

　　来自美国的压力也会很大。美国拥有世界上最严厉的反垄断法案，产业界和舆论界对于来自政府背景的国外大企业防备心理最重。特别是UAW，它是全美最具影响力的工会组织，1935年成立之后，先后将航空、农业和白领工职人员三个工会纳入旗下，拥有会员50多万人。它的宗旨就是保证就业和维持地区经济稳定，反对影响美国本地工人就业的任何行为，客观上正是它的存在，使美国三大公司被迫将工人的养老金、医疗保险和工资水平不断提高，甚至有年薪10万美元却不干活儿的中层员工，导致亏损的魔咒挥之不去。 2005年，美国福特和通用汽车在选择中国作为零部件采购基地时就曾遭到UAW的杯葛。现在，收购克莱斯勒的如果是中国，那么媒体就会认为中国的大市场和低成本，将影响到美国工人也就是UAW的利益，UAW不可能坐视。目前，中国的三大集团中只有上汽收购韩国双龙时遇到过工会的抵制，但美国的工会法案和 UAW的实力已经渗透到美国政治的方方面面，绝非韩国的情况可以比较，这个障碍几乎无法逾越。