对于汽车厂商来说，产量无法被市场消化，就形成了库存积压。当产量大大超过销量时，厂商就有麻烦了。遗憾的是，美国“三大”都面临着这种麻烦。

　　库存积压成为美国“三大”通病

　　根据美国知名汽车信息资源网站Edmunds.com的统计，截至10月初，通用公司旗下包括别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、悍马、庞蒂亚克和土星品牌的累计库存将近100万辆；福特集团除去苦苦挣扎的豪华品牌(包括捷豹、沃尔沃等)，福特、林肯、水星品牌的库存也已经达到64.3万辆。克莱斯勒和这两位老兄相比，基本是“半斤八两”。

　　截止到今年10月初，克莱斯勒旗下的克莱斯勒、道奇、吉普这三个品牌的轿车和皮卡累计积压库存已经达到53.3万辆，其中道奇品牌约占51%，吉普和克莱斯勒分别为24%和25%。

　　克莱斯勒公司总裁汤姆·莱索达(Tom Lasorda)和公司负责全球市场销售和服务的执行副总裁艾博秋(Joe E?鄄berhardt)希望经销商能够增加订单，为企业解除库存积压的压力。然而在实际销量面前，经销商只能作出最利于他们生存的选择。由于销售情况不理想，很多克莱斯勒经销商无法消化大量库存，已经停止向公司提交订单。这其中也包括Group 1 Automotive和Auto Nation等美国大型经销商，这些经销商在全美都有超过500家经销店。

　　美国“三大”库存周期明显高于日本企业

　　美国“三大”库存积压的困境背后是美国市场的不景气。今年前九个月全美轿车销量下滑了1.5%，而皮卡销量则大幅下滑12.3%。与这个数字相对应，一度热销的道奇Ram皮卡库存达到12.4万辆，大捷龙(Caravan)也有3.75万辆的库存，吉普品牌下利润最高的三款车型———大切诺基、Liberty和新款Com?鄄mander的库存均超过了3万辆。

　　从库存周期的角度来看，美国三大的劣势十分明显。库存周期是用来评价企业运转情况的一个概念，是指每辆车从下线到售出的时间。这个概念很好理解，车子作为库存的时间越短说明企业的产品越畅销，企业的资金周转也就越顺畅。一般来说，一个能够维持企业良性循环的库存周期不应超过60天。按照这个标准，美国“三大”都不及格。根据Edmonds.com的统计，福特的产品库存周期平均为84天，通用则为88天，克莱斯勒的成绩比通用、福特都要差，库存周期长达101天，远远超过60天的底线。丰田和本田的库存期在30~40天之间，遥遥领先于美国“三大”。

　　“克莱斯勒已经连续5年库存量位居美国汽车企业之最，今年与去年相比又增长了17%。可以说，超过90天的库存周期是令人无法接受的。从这方面来讲，通用和福特的表现还勉强说得过去，相比之下克莱斯勒的情况就有些让人担忧。”Edmunds.com的汽车分析师罗森(Alex Rosen)表示。

　　企业采取措施努力摆脱困境

　　从库存周期这个角度来看，前一阶段通用和福特所采取的复兴计划确实取得了效果。通过调整结构、削减产量，通用和福特的企业运转情况都有所改观。尽管今年福特F系列皮卡的库存周期为88天，比2001年66天的水平相去甚远，但与去年F系列长达93天的库存周期相比，福特还是取得了明显的进步。

　　克莱斯勒并没有像通用和福特一样削减产量，这被认为是一个失误。在油价的影响下，美国消费者对于大排量SUV和皮卡的需求明显减弱，即使曾经效果明显的“员工折扣方案”如今也难以奏效。汽车研究公司Iceology的分析师布朗(Wes Brown)认为：“实际上，库存问题一直是美国传统汽车企业的问题，对他们来说，重要的是把车造出来，怎么卖则是经销商的事情。”

　　另一方面，美国三大的产品利润结构也令人担忧。以克莱斯勒为例，目前克莱斯勒的轿车产品对企业利润的贡献为21%，仅为SUV和皮卡产品的1/4。“员工折扣方案”曾经将通用公司的库存时间减少到66天，被认为是有效的促销方案，但在大排量的SUV及皮卡产品越来越不受美国消费者青睐之时，即使采取“员工折扣方案”进行促销也无济于事。由于克莱斯勒利润的主要来源受到较大影响，即使新款道奇Charger和Caliber销售情况不错也无法为克莱斯勒提供足够的利润。“克莱斯勒应该在如何保持主力轿车车型的持续生命力上下功夫，在公司目前轿车产品线不够丰富的情况下，这应该是一条可行的路。”布朗表示。

　　据美国媒体报道，目前克莱斯勒母公司戴-克集团和美国另外两家汽车公司都采取相应的措施降低库存，最终取得的效果如何还要拭目以待。