编者按

　　2006年～2012年，在全球汽车市场的平均增长率仅为1%～1.5%的前提下，中国汽车市场增长率将保持在15%，而同期印度市场增长率也接近10%，加上印度市场巨大的人口带来的潜在消费量，无论是在亚洲和全球制造定位以及内部消费潜力上，在外资汽车巨头的眼里，中国是看得见的蓝海，而印度市场，将是潜在的蓝海。

　　随着跨国汽车巨头投资大量涌向印度，中印汽车业的竞争格局已在暗中成形。很久以前，印度和中国地域板块的碰撞造就了世界第一高峰珠穆朗玛峰，如今中印汽车业的碰撞会创下怎样的格局呢？

　　“7年之前，我到印度去开拓市场的时候，印度的出租车少得可怜，市面上跑的出租车大多是20万卢比(1元人民币折合约5.5卢比)的Tata或一些不知名的车型，但现在印度的街头，不少韩国现代和挂着丰田车标的出租车都能坐到，不少酒店门口甚至停着整排的宝马和奔驰。”中兴通讯的吴先生每年都多次赴印度拓展通讯业务，7年多来，他见证了印度汽车市场突飞猛进的发展。

　　印度汽车市场发展前景看好，让许多跨国公司今年发布如此多印度投资短、中、长期计划。中国和印度都把自身定位为世界汽车制造基地，由于地缘相近和市场竞争存在，中印汽车工业之间在未来将不可避免地成为竞争对手。已在IT和手工业领域展开竞争的中印工业，将在未来的汽车地域中心竞争中碰撞出新的火花。

　　汽车投资涌向印度

　　11月份，两家跨国巨头宣布斥资数十亿美元在印度建立规模巨大的制造基地，雷诺汽车在11月10日宣布，公司将和印度著名汽车生产商Mahindra公司签署一份谅解备忘录，将在印度投资数十亿美元建造一家整车制造工厂和发动机工厂，初始产能为30万辆，首款产品为雷诺旗下达契亚Logan轿车。

　　德国大众11月28日发表声明宣布公司计划投资5.3亿美元在印度新建一家汽车制造厂。新厂将建在印度马哈拉施特拉邦的普宁市附近，新工厂预计将于2009年下半年建成投产。

　　大众和雷诺的投资只是一个缩影，今年全球各大主要汽车企业密集的投资再一次大规模涌向印度。7月3日，本田汽车公司总裁兼首席执行官福井威夫在印度首都新德里表示，该公司计划在今后10年内向印度投资6.5亿美元，投产包括Fit在内的系列车型；7月25日，意大利菲亚特汽车公司与印度Tata汽车公司联合宣布，双方准备在印度组建合资企业，为印度及其他市场生产乘用车、发动机及其他汽车关键零部件。

　　8月初，通用汽车公司曾宣布，将在印度投资3亿美元建立汽车厂，主要生产小型轿车。2005年，通用在印度的汽车销量是3.08万辆，通用汽车印度公司总裁称，希望能够到2010年占有印度市场10%的份额。8月22日，丰田汽车公司表示，将对印度市场进行投资。丰田没有透露投资的具体金额和步骤，但表示，要到2015年占有印度新车销售市场15%的份额。据悉，2005年，丰田在印度的市场份额是4%，销售汽车4.1万辆。

　　除了这些新进入者，早在几年之前，现代、福特、三菱等汽车企业已在印度建立了生产工厂。还有众多的汽车零部件跨国公司紧随整车制造厂的步伐开始切入印度汽车市场。巨大的市场容量让外资汽车公司仿佛看到了十年之前的中国。2005~2006财年印度汽车产业年收入为450亿美元，年出口额达45亿美元，从业人员为25万人。

　　中印之争苗头初显

　　最新的印度《汽车发展规划(2006～2016年)》显示，到2016年，印度汽车产业年收入将为1250亿美元，年出口额将达550亿美元。最引人注目的是“未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心”。而中国汽车早在五年之前宣布的长期规划也显示，“中国汽车市场将在2010年左右成为国际汽车制造的中心。”两个中心之争已在暗中较劲，印度的《规划》还指出，到2016年，印度应该成为世界第七大汽车制造国。这比目前印度第11名的排位将提高4位。印度还要保持第四大卡车制造国的地位，印度人雄心勃勃。

　　印度汽车的蓬勃发展是否会冲击中国汽车在全球市场日益崛起的地位呢？尽管从市场容量和销售数据来看，印度和中国差距巨大，但印度汽车工业飞快进步已开始对中国汽车业构成竞争之势。

　　其中典型的实例就是11月份雷诺汽车宣布投资印度建设30万辆生产基地，由于雷诺汽车中国项目迟迟无法达成意向，已在欧洲深陷停滞泥潭的雷诺汽车毅然把亚太投资重心倾向印度。对雷诺而言，由于中国和印度汽车市场具有排他性，随着雷诺项目落户印度，迟迟无法启动的中国项目再次启动的可能已是微乎其微。

　　另外，克莱斯勒总裁莱索达不久之前接受《第一财经日报》专访时表示，克莱斯勒将在今年年底之前选定亚洲一家公司作为其代工生产基地，除了奇瑞汽车之外，据悉另外一家亚洲汽车制造商就是印度Tata汽车。中印汽车市场之争已开始苗头初现。

　　2005年，印度市场的新车销量为139.6万辆，有权威调查机构预测2006年印度的经济增长率将在6%左右，汽车销量将同比增长8.7%，这就意味着今年印度的新车销量将突破150万辆。印度汽车行业协会更是预计，由于印度中产阶级收入逐年增加，未来三年印度轿车需求量平均每年将递增100万辆，最大的增长点来源于小型车市场。除此之外，有市场分析人士表示，上涨的油价同样给印度的消费者带来不小的影响，小型车的燃油经济性正好满足了这项需求。

　　瞄准印度小型车市场的巨大需求，通用、丰田、本田等汽车公司明确表态，投资将主要用于生产小型车。如果印度汽车市场的平均增长率保持在15%左右，那么到2015年，印度新车市场将达到400万辆。

    珠峰的碰撞

　　机会偏爱有准备的头脑，20年前大众在华的投资使得德国大众一度拥有中国轿车市场近半壁江山；同样，铃木汽车20年之前的冲动使得铃木汽车迄今为止仍然占有印度汽车市场超过50%的市场份额。

　　20年后大众汽车在华的市场份额不断萎缩，伴随而来的是中国汽车的百花齐放，自主品牌和合资的博弈在短短五年之内造就了世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费国。

　　印度汽车的经历仿佛在演绎着同样的传奇，铃木从5年之前的一股独大到现在众多合资公司的蜂拥而至，持续稳定的市场增幅和同样巨大的市场容量，让这个南亚的巨人开始加速起跑。而中印同处亚洲大陆，消费习惯和市场地位有着诸多重合之处，所以，两者之间在吸引外资投资和市场地位的争夺在不远的将来肯定无法避免。

　　这种冲突在近期已开始显现，首当其冲的就是零部件全球采购的争夺，目前，跨国汽车公司在印度的采购数额已超过15亿美元，而中国去年的统计数据显示是超过50亿美元，尽管差距显著，但要注意，印度的采购金额以超过20%的速度在急速前进，汽车和零部件行业作为印度的优势产业，目前不仅满足印度市场的需求，也大量出口，其中出口的大多数都是以Tata汽车为首的印度自主品牌，而中国零部件出口更多是德尔福和伟世通等合资公司，国内如万向汽车和福耀玻璃等尽管在局部市场强势，但还远远没有形成面上的优势。

　　在销售上，虽然我国400万辆的轿车年销量对比印度150万辆的差距不是三五年能够超越的，但印度市场高度自由化的投资环境和飞速增长的GDP同样不可小视，加上印度市场对小型车市场的情有独钟，这些优势开始驱使众多的厂家已明确表示把印度打造为其亚洲大陆的小型车基地，如20年之前的铃木和如今的雷诺汽车，都把各自主流的小型车纷纷放在印度大陆。

　　而且，印度政府开始在政策上给予支持和倾斜。近两年，印度政府颁布了《外国投资促进法》、《经济特区法》等，通过降低税收、放宽行业准入等优惠措施，优化印度投资环境，吸引外国直接投资，政策在很大程度上对吸引外资起了助推器的作用，大大刺激了外资大幅度增加对印度的投资。另外，印度在高等教育水平、劳动力价格、管理人才、法律法规透明度、与跨国公司文化接近度和监管环境等方面具有很大的优势。

　　还有一点无法忽视的是，在对东南亚市场的辐射力上来说，印度有更明显的优势，一旦外资汽车确立印度作为核心制造中心地位，可轻易地辐射到周边的南亚和东南亚地区，这和中国市场过多局限在国内形成鲜明对比。