规模浩大的北京车展年年火爆，似乎没人会有理由不关注它。然而，当记者联系一家甲醇燃料企业老总时，他却表示漠不关心，“我们燃料企业和这些车商没有多大联系。”

　　一句无意的话却似乎道出中国车与新能源的尴尬关系。

　　未来汽车市场竞争的序幕

　　事实上，没人能够否认能源与汽车的亲密关系。庞大的汽车群每年要消耗掉我国汽油总产量的85%，柴油总产量的20%。据国务院发展研究中心产业部预测，到2010年和2020年，机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%，也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产、进口石油。中国早就不再是上个世纪90年代的石油出口国，新增的石油需求将越来越多地依赖进口。中国石油对外依存度从1995年的7.6%增加到2000年的33.8%。2003年中国进口9100万吨原油，比2002年增长31%。到2020年，中国石油消费量预计要达到4.5亿吨左右，那个时候的石油对外依存度将达到60%。

　　同样的问题摆在全世界面前。国际能源机构的统计数据表明，世界石油的57%被消耗于交通领域。全世界汽车保有量目前约为8亿辆，同时还在以每年3000万辆的速度递增，预计到2010年，全球汽车保有量将达到10亿辆。据美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规供给之间将开始出现净缺口，这个缺口将在2050年达到500亿桶。

　　不久的将来汽车靠什么“加油”，成了全世界都必须解决的一个问题，未来汽车市场竞争的序幕已经拉开。

　  世界各大主要汽车厂商都在研究能够替代石油的新能源汽车。柴油汽车、电动汽车、液化石油气汽车、天然气汽车、甲醇汽车、乙醇汽车、二甲醚汽车、生物柴油汽车等纷纷登场。

　　资料显示，目前替代燃料汽车已进入实用阶段。其中最容易投入使用的是液化石油气汽车与压缩天然气汽车。这两种类型新能源汽车技术与新型柴油发动机技术目前在全球汽车界都已经实现商业化运作。特别是德国大众集团与博世合作的柴油发动机技术处于世界领先地位，在欧洲成功实现了大批量商业化。另外，乙醇汽车将逐步投入大规模使用，二甲醚等合成燃料将在10年后获得快速稳定增长的市场份额。

　　同时，由于技术的先进性和实现的现实性，节能、环保效果明显，混合动力汽车成为业界认为比较现实的解决方案。但是，混合动力汽车是在牺牲了部分环保利益的基础上来满足目前人们对汽车环保的基本要求，结构上和生产工艺都存在很大局限性。因此，混合动力汽车被认为是传统汽车时代向电动汽车时代的过渡车型技术。但现阶段，混合动力汽车还将得到快速发展和应用，据估计会有20年以上的较长市场周期。

　　此外，纯电动汽车则在等待技术突破。由于目前纯电动汽车的使用性能不如混合动力汽车和燃料电池汽车，而且成本较高，因而它在混合动力汽车和燃料电池汽车技术的日益完善和成本有效控制的竞争下发展压力较大。

　　氢燃料电池汽车则被认为是最终解决方案。但是，发展氢燃料电池汽车要克服三大困难：一是制造氢燃料电池组成本高；二是氢的储存与携带困难；三是加氢站等基础设施缺乏。因此，目前氢燃料电池技术在小型轿车上的应用还处于概念阶段。

　　中国能否抓住新能源车机遇

　　如果说，传统燃料汽车中国已无先机可言，那么在新能源车上，中国跟进的机遇是相对平等的。但是，有专家指出，中国在新能源汽车方面的开发速度尽管很快，但产业化比较落后，目前还基本停留在样品和展品阶段。

　　今年我国自主研发的两辆燃料电池观光示范车成功试运行，但早在2002年，丰田和本田就已经在日本国内正式推出燃料电池汽车。去年，价值100万美元的本田燃料电池汽车正式进入美国家庭，日本政府已决定在2010年前普及5万辆燃料电池汽车。

　　不仅在燃料电池汽车上，在新能源汽车的其他领域，中国状况也不乐观。

　　目前，越来越多的国内车商开始研制混合动力汽车，如一汽研发的红旗HQ3将于今年投产；长安集团具有完全自主知识产权的羚羊混合电动车已产出样车；奇瑞集团成立了国家节能环保汽车工程技术研究中心，今年将重点推出第一款真正意义上的自主品牌混合动力车，代号为“BSG”；吉利集团旗下的上海华普汽车也已与同济大学汽车学院签署合作协议，预计3年内完成混合动力轿车的商业化生产。可是当中国自主研发的混合动力汽车还没有正式量产的时候，丰田普锐斯已经在全球生产了几十万辆。

　　为加快推进新能源汽车的研发和产业化，上海市新能源汽车推进办公室、上海市经委联合发布了《2006—2008年上海市新能源汽车推进项目指南》。然而，对于这样的举措汽车厂家却多是叫好不叫座。研发成本、生产成本过高、技术不可靠、性能差等一系列问题都让大家普遍叫苦。有厂方人士称，通用汽车为了研发新能源车，仅燃料电池车就在全球投下了几十亿美元；乙醇汽车共投资了20亿美元。国内厂家有几个具备这样的实力？新能源汽车在目前的技术条件下，距离市场推广应用还有很大差距成为普遍共识。

　　中国选择何种发展路径

　　中国在研发和推广新能源汽车方面能否与国外车商处于同一起跑线上，产业化是重要因素。有专家指出，“产业化落后，说明我们开发和推广新能源汽车的路径有一定问题。”

　　据分析，中国开发和推广新能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大；而日本则以技术和产品的系列化为中心，产品在多层次上得到应用，并能更好地利用资源，降低成本，加快产品走向成熟。

　　日本大力发展燃料电池汽车的经过就值得借鉴。燃料电池的研发成本高，于是日本首先将燃料电池应用在军用潜艇上，不仅提高了潜艇性能，而且一向昂贵的燃料电池用在军事上，就显得没那么贵了。最重要的是，通过潜艇上的应用，燃料电池的性能得到了考验，为燃料电池汽车的发展积累了经验。不仅如此，日本对定置燃料电池?用于家庭、企业发电?的研究和应用，也给予了极大重视，从经费、技术多方面予以支持。在燃料电池、燃料电池材料、设备的开发方面，日本的电器生产企业、IT企业、电力企业纷纷加入，一个新的燃料电池产业链条正在出现。产业链的优势远远大于孤军作战，并大大降低了生产成本。

    业内人士指出，根据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展，如对低质柴油征收高额税费而补贴环保高质柴油；通过与国际合作和市场刺激的双重作用，导入先进的汽车技术，提高我国燃油效率标准；开征 燃油税；制定可行的标准改善油品质量。

　　新能源汽车开发，涉及到许多技术领域，如能源、材料、物理、化学、机械、电气、自动控制、环保等，也涉及到相关企业、研究机关、大专院校，只有进行协作，风险共担、成果共享，中国的新能源汽车产业才可能获得实质性的发展。

　　此外，汽车能源多样化还需要法律的保障。业内人士认为，国家应尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律，尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规，从而使汽车制造企业明确产品规划的方向。随着排放法规的细化和施行力度的加大，国家应同时明确和提高燃油的品质标准。

　　业内人士还称，新能源汽车从研发到最终走向商品化，需要一个完备的配套系统予以支持，包括市场可行性调查、新能源安全使用测试以及市场配套服务等。

　　2006年6月，我国“ 十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目通过论证，据悉，该项目旨在重点突破节能与新能源汽车关键瓶颈和系统集成技术，构建公共服务平台，形成总体研发体系，推动节能与新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化，提升我国汽车工业核心竞争能力。为保障能源安全、降低环境污染，实现汽车工业可持续发展提供有力的技术支撑。其重点任务是：推进燃料电池汽车研发和示范运行，实现混合动力汽车规模产业化，拓展纯电动汽车的应用范围，进一步扩大代用燃料汽车的推广应用；促进节能与新能源汽车产业政策、法规和相关标准的研究与制订，完善相关检测评价能力，形成知识产权保护和投融资服务体系，构建节能与新能源汽车公共服务平台，建立我国节能与新能源汽车产业联盟；把握交通能源动力系统转型的重大机遇，建立以企业为主体的产学研结合的自主研发创新体系。

　　不久前，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞做出预测，到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，取而代之的将是先进 柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。