车市一降价，上帝就发笑

中国汽车产业前几年盲目式的扩张、泡沫式的发展必然导致现在疯狂的降价，而合适的利润、规模的经营也许才是中国汽车产业发展的顺遂之路。

    “认识你自己”是古希腊德尔菲神庙里天启式的神谕，人类的渺小和局限就在于对于自身的认识和把握。所以，聪明的犹太民族精炼了谚语，“人类一思考，上帝就发笑”。

    不必担心上帝的笑声，只有当人类的任性与自私还在他的掌控之中，只有当人类的所思所想并不是在毁灭自身的存在，只有当人类不断反思自身的弱点并且努力去发现人性中美丽的光芒，上帝才会发出如此喜悦的笑声。

    但有时我们会自以为是、自作聪明、自作主张，为我们的一点点小聪明沾沾自喜、欢欣鼓舞，殊不知真正的智者正在背后窃窃嘲笑我们呢？

    车市里的人们难逃一俗，厂商们盘算着对自己有利的价格策略，消费者们计算着各种优惠降价的方案。当企业和消费者都在为汽车价格打着自己如意算盘的时候，身处市场之后的上帝也许正心知肚明地发笑着，厂商关于降价的任何小动作、任何小算盘都在智者面前一览无余。

当王子变回青蛙

    美好永远是童话故事的标签。灰姑娘要在午夜十二点离开舞会赶回家里，因为让她变成美丽公主的魔力会在零点准时消失；被施了魔咒而变成青蛙的王子在等到真正爱他的公主的亲吻之后，再次恢复了帅气的真身。

    童话故事里，灰姑娘一定会成为公主，而青蛙也总会变成王子。但车市里，美好的结局不会永远发生，市场注定了一切，王子还可能会变回青蛙。

    长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。市场的井喷过后必定是车市的寒冬，虚假的繁荣掩饰不了内需的不足，非正常的高利润率蕴涵了太多的泡沫，市场的残酷和竞争注定了降价必然是永恒的主题。车市里，王子不会是永远的王子，当魔力消失后王子还会变回青蛙。

    ２００３年，各汽车企业面对２００２年的“井喷”都是踌躇满志、意气风发，准备着大干一场，各大汽车厂商都大幅度调高了年初的计划产量和计划销量：广州本田把计划产能翻了一番；奇瑞也计划实现产销增长１００％；甚至长丰猎豹也把销售目标调高到３万辆，增长一倍……结果，恰恰是所有“正常人”的理性分析导致了２００４年的车殇，时年大部分汽车企业年初的计划销售量和年终的实际销售量都相差一大截。这就是盲目扩张遭遇了汽车消费群的断裂之苦，面对越来越多的库存，降价开始把王子变回青蛙。

    汽车降价原本就存在，产品上市久了该降降，新车上市了老车该降降。只是现在，汽车降价的周期越来越短，降价的范围越来越广，降价的幅度越来越大。

    ２００４年被喻为车市的黑色拐点，从年初开始国产车已经有２０多次不同车型的降价，降幅大多在１０％左右。到了５月原本坚挺的中高档车也开始了降价，上海通用向全国宣布全线降价的“突破２００５行动”，挑开了中档车价格竞争的幕布，由此引发的降价冲击波开始显现并继续扩大范围。２００５年的车市，降声依然不绝于耳；８月，向来对降价嗤之以鼻的上海大众刮起了一场几乎涉及全系列车型的“飓风行动”。降价不再仅仅是厂商的促销，它开始变成一种盲从、一种恶性循环，企业开始陷入降价怪圈，消费者开始迷信降价。

上帝笑说，降就降呗

    中国车市近些年的发展过程似乎浸染着降价的悲惨烙印，汽车企业怨声载道，难道降价也“非典”而有悖于市场规律？

    斯蒂格利茨的《经济学》中有一段对于汽车历史的描述。１９０９年，福特以“优惠”的９００美元价格推出Ｔ型车，之后的１９１４年，他又把价格削至４４０美元。公众反应热烈，销售量从１９０９年的５．８万辆上升到１９１６年的７３万辆。斯蒂格利茨说，福特的成功不仅在于给汽车贴上一个低价的标签，他创造的就是低价生产汽车的方式。合适的利润、规模的经营也许才是汽车产业发展的顺遂之路。

    经济学的基本原理也证明了我们的观点，对于一个新兴上升的产业必定会经过这样几个阶段：一开始供求缺口很大，进入障碍较小，利润率非正常偏高，而生产者大量进入；然后供求缺口逐步减小，竞争强度增加；接着是供求基本平衡乃至供过于求，以价格竞争为主的竞争进一步加剧，企业分化显现，生产和销售向优势企业集中，利润率开始下滑；最后在价格竞争的同时，质量、品种、服务竞争的重要性增加，行业平均利润率继续下降，企业间的购并、联合和其他形式的重组加强，产业集中度进一步提高。

    这才是正常的产业发展之路，中国汽车产业前几年盲目式的扩张、泡沫式的发展必然导致现在疯狂的降价。所以，上帝也笑着说了，降就降呗，因为本来就该降的！

没有终结的

    前不久，国家发改委公布了今年上半年我国汽车行业利润情况，数据显示汽车行业利润额同比下降２０６亿元，下降幅度达到４８．８％。

    一方面，数据显示了中国汽车产业正在向着全社会平均利润率靠拢而充分竞争、整合和调整，另一个侧面也预示着中国汽车行业曾经或者还正留存着相当高的利润空间。全球汽车企业的平均利润率目前都维持在相对均衡和稳定的３％到５％左右，而据估算中国大多数汽车企业目前仍然有着两位数的利润率。

    从目前汽车价格不断的高台跳水中就能证明：不论是新车还是老款，少则几千、多则上万的降价最好地诠释了企业高额的利润空间。因为，任何企业都是逐利的，没有盈利的买卖谁都不会做！

    ２０世纪８０年代初桑塔纳的价格为将近２０万元，而现在配置已经大幅提高的桑塔纳价格也就是１０万元左右，姑且不论２０年前货币的购买力高于现在，光看远远低于现在的售价就能想象到汽车产业令人咋舌的“暴利”。所以，不要理会汽车企业将降价当令箭、将“亏损”当利剑的把戏，市场良性竞争下降价是必然且必须的。

    业内人士认为，中国汽车业目前迫切需要摆脱“让利降价”的胶着状态，以全面性的降价战略实现优胜劣汰以向大资本集中，向正常利润水平过渡，建立健康、有序的竞争市场。因此，真正市场机制下的价格战是以市场出清和资本集中为目标和结果，而目前汽车市场的降价却是避实就虚、三心二意、久拖不决、瞻前顾后的，汽车产业只有真正在竞争、破产、兼并的过程中向大资本集中过渡从而才能以合适的利润、规模的经营驶上良性发展的轨道。