上海汽车执行副总裁菲利普·墨斐在2006北京国际车展期间宣布，上汽向欧洲和美国出口基于罗孚(Rover)核心技术开发的自主品牌汽车的计划已推迟，公司将集中精力开发中国市场。与此同时，中国另外两家自主品牌汽车制造商——奇瑞和吉利也于日前推迟了进军美国市场的计划。

　　中国汽车 自主品牌是本届北京国际车展的“当红炸子鸡”。在国人为其欢欣鼓舞之时，我们要接受一个事实：他们的家庭作业并没有做完。

　　走过中国自主品牌汽车展台的罗兰·贝格北美、德国、日本、韩国、俄罗斯主流市场汽车行业中心合伙人在交换意见。“如果仅从设计来看，他们给人的感觉是震撼，”罗兰·贝格北美市场负责人Win van Acker说，“但与竞争对手相比，我们不清楚他们在安全性和产品一致性方面做得如何。”“他们或许可以在中国本土取得良好的销售业绩，但对于欧美市场而言，中国自主品牌汽车尚缺乏真正的内涵(meaning)和价值(value)。”日本市场负责人Eiji Kawahara说。

　　上汽荣威、长安奔奔、奇瑞QQ、一汽奔腾……由于中国生产的低端车型像风暴一般席卷全球每一个蕴含机会的市场，为此在车展专业日内，超过半数的“老外”的主要任务就是，考察这些新面孔到底实力几何？而他们给出的判断是：“No，not-yet.”(为时尚早，但只是时间问题。)

　　理论上讲，品牌竞争大致分为三个层次：车型竞争、服务竞争与品牌价值竞争。车型竞争顾名思义是指产品价格、设计、配置等方面的竞争；其次，作为特殊商品，购买汽车同时，消费者也在购买服务，因此服务竞争不仅包括售后的维修、保养等方面竞争，而且包括前期金融与保险服务等竞争；第三层次是品牌价值之争，这是汽车厂商最核心，也是最体现实力的竞争。大到品牌国别(如日系车经济、欧系车安全)，小到品牌个性(如奔驰古典、宝马运动)，都是汽车制造商长年积淀、营造的智慧成果。

　　“目前绝大多数中国自主品牌，只是在车型之争这第一个层次上努力。”一个合资汽车厂外方负责人评价说。另一位外籍车商的回答更直接：“想在整体上对欧美厂商产生较大威胁，中国汽车制造商还需要10～15年时间。如果要在价值链上全面整合的汽车制造企业，其所需的时间将比想象的更为漫长。”

　　按照中国政府主管部门的希望：中国汽车工业要在2010年前对经济增长做出更大贡献；在2005年以后的五年时间里，汽车累计出口总额目标保守估计实现12亿美元；2020年～2035年，中国产汽车能够占据全球 汽车市场10%的销售份额。这种递进式的希望，有待中国汽车制造商脚踏实地去实践。“先做好家庭作业，才能更好地参与全球竞争。”老外们的建议是：联合开发、自主打造、抑或是成品购买。

    中国经营报