一位来自日本汽车制造商的老总最近感慨地说，在中国，没有人敢说未来的汽车市场会怎么样。当中国汽车的产销量以每年100万辆的平均速度增加时，曾经狂妄的国际汽车厂商纷纷放低姿态，并坦承：中国汽车市场是未来最重要的战略要地。
中国市场地位的提升，不仅改变了跨国汽车企业的态度，也唤醒了中国车企心中的国际梦，局势变得日益复杂。一方面，跨国汽车企业将进一步抢滩中国市场；另一方面，中国车企也试图走向世界。面对国际化这把“双刃剑”，跨国汽车企业和中国车企该如何建立竞争合作的关系？如何在大本营和海外市场之间求得平衡？中国车企欲加快国际化进程又将面临什么问题？
攘外必先安内
汽车产业有其自身的发展规律，中国企业如想走出国门，必须先做强国内。在主题为“汽车企业的国际化战略”的“2006北京国际汽车高峰论坛”上，第一汽车集团公司副总经理吴绍明观点鲜明。
吴绍明称，国际汽车公司进军中国只是它国际化的一个延伸，这些公司在本土、本国或者本区域市场，首先是领导者。“通用在北美的区域市场占据26%的份额，丰田在日本市场占据44%的份额，它们都是本国市场的领导者。”
盲目的出口不可取，吴绍明认为，出口产品前首先要研究国外市场，开发适合新市场的产品，“更主要的是，产品走出去，整个管理体系要跟上。国际化的实质是国内成功的管理能力的复制，如果国内不成功，很难在国外做强。”
“从中国车企的当前现状来看，离真正的国际化差距不小。一是产品和质量的差距；二是经验的差距，对市场和用户需求的研究不够透彻，这需要长期的科学验证和数据积累。”
吴绍明称，同时，要立足于品牌和文化的国际化，因为树立品牌才是最终目的。
对中国汽车出口面临的门槛，长安汽车集团有限公司副总裁、长安股份总经理张宝林补充说，还要过一道机制关和规模关。他认为，200万辆的规模是衡量一个企业能否进行国际化的重要标志。
中国市场本身的国际化属性，让身处其中的中国车企在感到压力与威胁的同时，也尝到了甜头，多种先进技术的引入成为中国车企快速成长的助推器。
中国汽车工程学会理事长张小虞说，从资本市场来看，中国汽车行业与国际上各大汽车公司和零部件的制造厂家相继建立了800多家合资合作企业，累计资本约960亿美元，占全国汽车工业总资本额的50%左右。今后几年，随着中外合资企业的发展及合作领域的扩大，这一比例还会迅速上升。
他说，从技术市场来看，中国的入世和市场的更加开放，为汽车工业提供了多种技术创新的途径，在过去成千项技术引进的基础上，现在又通过委托设计、联合设计、合作开发以及集成创新等多种方式，进一步融合了中国和世界的汽车技术。“近几年，国际设计公司纷纷到中国设立它的开发基地或子公司，同时，中国的一些车企也在海外设立了以我们为主的技术开发公司，使技术走向世界。”
“国际化”雏形
日产汽车公司全球副总裁兼研发中心主任Haruyoshi
Kumura的言论对焦灼中的中国汽车业无异于打了一针安心剂，他说，日产汽车在真正的国际化之前，同样进行了汽车的出口，当年出口到美国时，因为品质的原因销量并不好，通过技术改进等长期努力才能到今天这一步。“由几万个零部件组成的汽车是个复杂的产品，其制造经验的积累需要很长时间。中国的汽车出口也一样，首先要加强自身，练好内功。”
近两年来，中国车企在摸爬滚打中，也慢慢开始涉及技术、人才资源以至品牌资源的国际化运作。
奇瑞汽车集团董事长兼总经理尹同耀介绍说，在实现国际化方面，奇瑞抓住两个资源，开发两个市场。奇瑞利用一汽、二汽、上汽几十年积累下来的人才基础、配套基础和管理技术等国内资源，同时抓住国际资源，即与欧洲、北美、韩国、日本等国家和地区进行设计等方面的合作；两个市场指国内市场和国外市场，据称，目前奇瑞仅有15%的产品出口，且出口地均为欠发达国家，暂时不敢涉足欧洲和北美市场。
通用汽车（中国）公司总裁兼总经理甘文维建议，要进入欧洲和美国市场，中国汽车一定要保持一个高质量的稳定；其次，了解目标市场包括安全和排放的监管环境，在发达国家这方面是很严的。“你很容易把各个零部件生产出来，但是把它们组合起来使它们正常运行，则需要很长时间的经验积累。”
张宝林在介绍长安时说，在未来五年，长安将投入数十亿元进行产品开发。“十一五”期间，长安的产品开发从商用车开发为主，向商用车和乘用车开发并重的方向转变，力争开发15个以上的自主产品。“在海外发展的战略上，将以自主研发和自主品牌为基础，针对海外目标市场的差异化需求，适时推出新车型。同时加快从技术输出、产品输出、资本输出到品牌输出的进程，并积极探索开发海外市场的合作经营方式。”
刚刚完成从北京现代总经理到北京汽车控股公司董事长角色转变的徐和谊称，有可能通过项目整合在北京地区的汽车自主研发的团队，他说，目前正在制定方案，有成立北京汽车研究院所的可能性。
中国车企在摸索中的成长，存在隐忧毋庸置疑，但成绩也不容抹杀。据中国机电产品进出口商会汽车分会公布的数字显示，2006年上半年出口各类汽车整车含成套散件，不含装有发动机的汽车底盘12.55万辆，其中轿车出口达到34456辆，超过去年全年的出口量。
另悉，东风汽车集团等一些大的总成零部件的集团在境外实现了上市，上汽、南汽已经开始国外的并购。奇瑞、吉利、长城、宇通、金龙等集团在海外设厂的计划也在积极的实施和运作过程中。
“中国化”破题
甘文维称，一个汽车企业在单一国家、单一地区，或者是单一的市场发展，它是不能保持成功的，走出国门是塑造国际品牌的必经之路。相比中国汽车企业扬帆海外的艰辛，国际汽车巨头占领中国市场则相对轻松，他们融入中国的经验，值得中国汽车企业借鉴。
曾因反应速度慢而一度在中国陷入危机的
大众汽车集团显然最具发言权，其全球副总裁兼中国区总裁范安德在论坛上说，国际公司进入中国市场的时候，必须要了解中国市场，了解中国的制造业基础、监管环境和中国文化，了解中国的合作伙伴、供应商、商业伙伴、经销商、顾客乃至自己的员工，要掌握第一手的资料。
“对中国的了解，也包括与政府部门的沟通。政府部门和法规政策对企业的经营决策有至关重要的影响，建立与政府畅通的沟通渠道是惟一能够参与政府决策的保证。”范安德说，面对瞬息变换的中国市场，应该每天都做出不同决策，做出对市场的反映。“我们和德国的时区差距是6个多小时，如果我们不接近这个市场，就不能做出明智的决策，这就是我为什么来到中国的原因。”
面对竞争，大众的决策很及时，它通过整合在中国的生产，将生产成本下降了20%，并尽可能实现零部件和原材料的国产化。“我们的目标是将生产成本下降40%，到2008年国产化率达到80%。”他说，大众计划在2010年引进12到14种新的车型，而从去年以来，大众已经连续向市场推出了一系列新车型。这些举措让大众汽车在中国前三季度的销量超过了50万辆，同比增长了28.7%，并占据了中国市场17.53%的份额。
“我们在中国加大了研发的力度，今年推出的一款车是由中国设计师设计的。明年我们也要生产一种新车型，这个车型也是针对中国特定的市场用户的。”范安德称。
而通用则利用在中国成功的并购案例来证明规模化经营的重要性。甘文维称，并购可以使现有的设施进一步发挥作用，同时推动建立国内品牌，并带动其他关联产业的发展。“并购是一个积极的因素，有利于国内和国际汽车行业的发展。”
他说，汽车行业重组是进行全球化的进一步发展，随着全球范围内贸易壁垒的进一步消除，汽车行业将逐渐利用全球的资源。“像中国这样的发展中国家，事实上更需要并购重组。在中国的汽车行业，现在有100多家制造业企业，这和上个世纪发展初期美国的汽车行业的数字是一样的。目前中央政府积极支持在汽车行业的并购和重组，通用汽车希望进一步参与中国汽车行业下一步的并购和重组过程。”
Haruyoshi
Kumura则介绍了如何将汽车研发的业务转移到海外的方法，“在第一阶段，有60%到70%的部件是由供应商生产的；到了第二阶段，我们就要了解客户的需求，了解中国的路况。中国的偏好比较多样化，这意味着我们有众多的机遇，我们在中国首先推出了适合在中国行驶的汽车。”
Haruyoshi
Kumura把日产在中国的本地化概括为两个步骤：第一步是本地化，和东风一起将一些在日本本土设计完成的产品或者部件拿到中国进行生产；第二步是在中国开发和生产适合本土的产品。“我们在美国也经过了相同的步骤，只不过在美国用了相当长的时间才走完这两步，我们希望和中国的合作伙伴一起尽快走完这两步。”
国际汽车巨头“走进来”，中国车企“走出去”，或将成为全球汽车业的未来发展趋势之一。