车头的一部分重重地撞在障碍物上，随着浓烟从车内飘出，气囊的爆炸声传来。观看12月7日碰撞实验的奇瑞工作人员明白：A5成功了！而站在门口的天津中国汽车技术中心的工作人员则在担心：我们花出去的2000万实验费能得到回报吗？

　　为了解释

　　每年在公路交通事故中死亡近10万人，这让成长中的中国汽车社会倍感痛苦。“这是一个必经的阶段，在美国如果没有尼克松总统关于‘车祸猛于越战’的讲话，也不会有强制性的安全碰撞标准。”说这句话的是中汽协会一位专家，在他眼中，每年增长100万台的中国汽车市场，已经到了凸显安全概念的时候。也许正是这种十分懵懂却又十分急切的安全意识，让汽车企业和认证机构都感觉到，应该做点儿什么了。

　　今年9月份，中国第一次模仿欧洲的NCAP(新车评价体系)，进行了全新的碰撞实验活动。一个半月的分析期后，CNCAP第一批结果被公布：雨燕、君越、帕萨特、标致307和琪达五个参加者均获得四星评价，皆大欢喜。这之后，思迪、皇冠和吉利又在北京车展期间进行了一次集中碰撞，现在包括奇瑞在内的厂家已经是第三批，大家争先恐后地加入到CNCAP的行列中。

　　耐人寻味的是，包括实验用车在内，平均每台车的碰撞要花100多万元，而这次总共2000多万的实验费，全部是由CNCAP的主办方--天津中国汽车技术中心自掏腰包。

　　在多数时候，企业才是汽车安全碰撞实验的付费人。一方面，如果没有正面和侧面两次碰撞实验，产品不能上目录。另一方面，有一些企业需要通过公开的实验来做宣传，宣传自己被污染的安全形象，或者解释自己的安全观念。

　　日系车是今年最热衷于碰撞实验的产品，因为人们认为日本车不结实。

　　广州本田发言人称，它们在今年8月24日主动掏钱进行的奥德赛与雅阁对碰实验，并不是为去年雅阁断裂事件中蒙受的指责洗冤，“重要的是解释本田的安全观。”“只有在中国市场，人们才会强调德系日系的钢板厚薄，大家对变形的关心比什么都大。事实上，在发达国家，最重要的是人的安全而非车的完整。装甲车碰撞是对能量的完全传导，即便外壳没有事人也可能完了。”正是基于此，广本决定搞一次实车的对碰，以证明在几乎仿真的实车对对碰中，本田的安全体系能够保障人的安全。

　　与广州本田相应，一汽丰田做的更精准。除了两次付费主动为锐志和皇冠进行了碰撞外，一丰甚至在介绍锐志GOA车身的广告中直接引用碰撞镜头，让有疑虑的客户亲自在电视上看到：车身被撞坏，但人能走出来逃生。

　　同样的需求增长来自自主品牌，特别是走出海外的他们也希望通过本土的碰撞实验来为自己正名。

　　2004年，当通用汽车公司与奇瑞汽车公司大打产权纠纷官司的时候，国外专家宣称“QQ是不安全的，在碰撞中有可能导致发动机起火而人员伤亡。”这些言论曾经给奇瑞的海外出口产品带来过不利影响。之后，由于江铃在国外的碰撞实验中遭受失败，自主品牌纷纷受阻于欧洲的ENCAP，几乎患上“恐欧症”。此后，多数自主品牌都希望能在国内找到一个与ENCAP相当的实验体系。

　　现在，CNCAP向所有需要解释的企业提供了这种可能。

　　12月5日，奇瑞A5作为第二批CNCAP的碰撞对象在天津完成实验。在这次实验中，A5进行了和欧美标准要求一致的正面100%重叠性壁障碰撞。在12月6日和7日，A5又分别通过了可变形移动壁障侧面碰撞测验和斜侧面40度撞击碰撞测验。其发言人称“这次是太平洋汽车网自己掏钱买了三台我们的车，在测试前通知我们来看的，正因为是被动的才更真实。”无论奇瑞是否替这家网站埋了单，它已经在结果尚未公布的情况下，向全国媒体通报宣传了这次碰撞，这说明奇瑞非常看重碰撞对自己的正名。海关的数字表明，A5已经在今年前10个月的出口中，以3500台排在轿车单一产品销量首位。CNCAP的结果公布后，奇瑞可以堂而皇之地把它摆在A5的海外展厅里。

　　企业出于自我保护的自觉行为，都希望加大碰撞实验的宣传力度，这在客观上也给实验机构带来了利益。

　　出于对第一种原因--国家强制认证的考虑，企业只要在这一年有新产品，它就必须搞碰撞实验，而且一款新车必须碰两次，正面撞一台，侧面再撞一台。在天津中国汽车技术中心，也就是人们常说的天津所，本报记者了解到，每一台次的碰撞实验需要30万元左右的实验费，再加上车价，成本至少要60万到70万。而如果出现了第二种因素，企业则要额外地再加一次表演性的碰撞，还要再一次付费。另据汽车企业提供的数据分析，天津中国汽车技术中心每年收取的实验费应该在数千万元。尽管如此，汽车企业还是愿意找这样的认证机构来搞碰撞，而不是自己进行实验。

　　汽车巨头们并非没有自己搞碰撞实验的能力，在丰田汽车公司的东富士试验中心，建有一个气势宏伟的碰撞实验室，像飞机库一样的空间内，可以使用所有现代化的手段进行碰撞实验。通用、沃尔沃、本田的总部，也都建有360度的碰撞实验设施。但在中国，没人敢投资。“据我所知，一个也没有。”上海通用品牌部人士对本报记者说“哪怕只做最起码的碰撞实验，投资也至少要5个亿人民币。”

　　既然碰撞机构有优势，那么为什么这一次天津所要自己掏钱请大家来碰呢？

　　为了垄断

　　中国有六个由国家认可的汽车技术实验基地，它们分别是：襄樊国家汽车试验基地、天津中国汽车技术中心、长春一汽汽车研究所、北京清华大学汽车研究所和位于重庆的重型汽车研究所和客车研究所。理论上讲，交通部北京通州实验场和海南国家汽车试验场可以提供实验设施，但无权出报告。

　　按照国家标准委员会的说法：凡是2009年1月18日之前不能达到双碰(正碰和侧碰)标准的，只能退出市场。

　　然而，长春一汽研究所和清华大学汽车研究所，一直以来被天津所压着一头。天津所又被大家和国标委员会的碰撞标准连在一起，于是大家就认为，不在天津碰就不能算达标，也就不能上国家的目录，必须退市。某企业发言人甚至说“无论是国家发改委、公安部还是国家标准委员会，大家似乎都认可天津中国汽车技术中心的碰撞实验结果。”但国家发改委产政司的官员却不认同，他对本报记者说“首先，我们没有厚此薄彼，只是现在管理不清，各个研究所都想站出来喊我是老大。其次，要说退市。只有公安部才有权力讲，而公安部只看我们发改委的目录。其它机构有资质，但没有权力说退市。目前看，碰撞标准只有正碰和侧碰两种，而且我们不认可缓冲期，也就是说明年开始就要执行双碰，不达标就不能上目录，至于还有人想增加新的标准，那就是在吓唬人。”

　　尽管如此，天津所在企业层面仍然是最吃香的。只是在今年，情况发生了微妙的变化。年初，澳州汽车俱乐部和清华大学汽车研究所突然宣布要在北京举行汽车前偏置40%的碰撞实验，并邀请了国内一些知名品牌。而当时，包括天津所在内的实验机构，还都没有搞过这样的实验，这无疑是对天津所垄断地位的挑战。今年夏天，长春一汽研究所重张开业，在新基地开业典礼上，广州本田的负责人被长长的碰撞跑道吸引，也正是由于这条国内独一无二的长牵引跑道，让广本最终选定在长春进行50公里/小时的对碰实验。碰撞实验的客源正在被分食，怎么办？一直受益于企业的天津所只能向企业伸出援助之手。

　　“今年秋天他们拿出了一个CNCAP的选择标准”上海通用品牌部人士称“我记得是--上市新车型、市场销量表现较好的产品，以及不同级别的代表车型。”从最初制定的CNCAP实验车型标准中不难看出，天津所基本上把产品线丰富、利润好的大企业，以及影响度高的知名品牌都圈了进去，可见他们仔细考虑过自己应该邀请的舞伴，这些企业就是未来掏钱做新实验的主顾。

　　更重要的是，如果这些大企业、大品牌都来做新增加的实验项目，那么无异于一次活广告。当越来越多汽车厂被吸引到天津的时候，天津所就可以说“CNCAP结束了，平时的特殊服务请您付费。”为了能和竞争对手抗衡，后来者只能选择对手做过的新项目碰撞，然后做宣传，而此时它必须交钱。从过去的一款车碰两次，到CNCAP之后可以提供的六、七种碰撞，收入期的利益十分诱人。一些参加CNCAP的厂家分析，由于免费的实验代价太高，天津所至少在明年下半年之前不会再搞免费的碰撞实验。这样一来，没有赶上的人只有等到明年晚些时候才能参加免费的实验，而在此之前，参加过免费实验的人也会有新车来做实验，这样回头客也要掏钱。

　　不仅如此，一旦大家普遍认同新的碰撞试验方法，国家标准有可能在明年晚些时候再次改写，增加新的项目。现在，企业通过花样繁多，名词新潮的碰撞实验，可以消除 购车者的顾虑，从而安全地赚钱；而抢到中国CNCAP先机的天津中国汽车技术中心，在水涨船高的安全碰撞竞赛中，同样可以安全地赚钱。