CTS完全以欧系风格为主要导向，材料和质感相比之下更为用心，但要想与某些我们熟知的德国车相比还需要在细节上多下工夫

　　从CTS开始，凯迪拉克改变了对产品风格的诠释，而300C也标志着对克莱斯勒品牌的重新定位，它们同样配备V型6缸发动机和后轮驱动设定，在拥有刺眼身形的同时也具备更为先进和充实的内涵设计。

　　CTS凭质感取胜，300C以空间见长

　　联想起《纽约时报》曾经这样评价它：“CTS有一百分的车身工艺，如同宝石般璀璨；这是一辆追求精益求精、神气活现的车子。从Tavern on the Green到Del Taco，不管在哪，只要你把它停到任何一家餐馆门口，那么别的车看上去都显得过时了。”也难怪它的外形如此引人注目，原来设计师的灵感就来自于钻石切割技术、隐形战斗机和先锋派建筑，凯迪拉克也将这种大胆突破的设计风格称做Art and Science。

　　CTS刀削斧凿般的车身线条、棱角分明的美钻大灯，首先从第一印象体现了它浓烈的个性。坐进车舱内，中控台和真皮座椅采用深灰色搭配方式，方向盘为充满战斗气息的三辐式设计，两边配置有快捷键，左侧为定速巡航控制键，右侧为CTS独有配备之一的旋钮式音量控制键。

　　中控台和车门内饰板采用独特的细纹软胶材质制成，除了质感柔软之外，还可以避免阳光照射时产生的折射倒影。此外，它还别出心裁地将三点式安全带整合于前座椅外侧，有别于大家习惯的B柱设计，感觉安全带的收放更加自如、舒适。真皮座椅的包覆性很好，但后座由于受到车身尺寸和轴距的影响，感觉后排空间不是十分理想。

　　300C外形散发着强烈的自我风格，有美国轿车中少有的长车头短车尾设计，夸张得有些肿胀的高腰线车身造型，加上车头方正的大型前水箱罩，一下子让我想起了林肯领航员，它只要一出现在那里，全身大量的镀铬饰条，格栅几乎可以和劳斯莱斯或宾利媲美了，225/60 R18巨型铝合金轮毂，这一切都反射着强光刺拉拢着我的视线。

　　300C的整体造型则再次挑战了消费者对传统高档轿车的印象，内部设计也不乏亮点，四辐式方向盘搭配亮银色饰板，上面并没有快捷键，但白色仪表配合黑色指针的设计感觉十分古典，与中控台上的迷你时钟相互辉映。不足的是，中控台和车门饰板的材质让人感觉不够细腻，不过这也是相比而言的。在乘坐舒适性上，300C却保持了美国高档轿车一贯的舒适表现，较长的坐垫设计使腿部得到更好的支撑，3040毫米的超长轴距令空间十分宽敞，你可以随意支配自己的身体来寻找更舒服的姿势。

　　CTS 255马力的跑车性格，300C直接采用奔驰技术

　　CTS采用了通用最新的Sigma底盘，后轮驱动，虽然为了保证必要的舒适性，它在悬挂调校上做了适当的妥协，在高速过弯时会有较明显的车身侧倾，但在弯道中一直保持着稳定的中性转向，循迹性能也很好。双叉臂式前悬架，多连杆式后悬架，调校偏向欧式的硬朗风格，这点和美国轿车的一贯特点相比，简直是革命性的变化。这款发动机的动力表现非常直接，动作反应十分及时，配以5速自动变速箱，在低速时可以明显感觉强劲的扭矩输出，加速果断平稳，虽然没有手动换挡功能，但它为我们提供了运动模式。在试车过程中，通过排挡座下方的S键切换普通模式和运动模式，可以比较明显地感到换挡的延迟，似乎座椅在不停地把你往前推，你所能感受的只是越来越快。

　　包括噪音控制方面的处理，在3000转以下行驶时，发动机运转非常安静，只有在急加速时，发动机才会迸发出一种充满力量感的轰鸣，似乎这款车是在有意营造这种类似跑车的声音效果，这些表现使人感觉是在驾驶一辆双门跑车，其优异的动态表现与我们脑海中传统的美国车形象完全不同。

　　虽然255马力的实际加速反应并不像美式Muscle Cars那般狂躁，但是后劲十足，0至100公里/小时加速只花费8.4秒的时间，比300C的9.2秒快了一些，在发动机转速进入中高速区域后，其潜藏的能量好像泉水般源源不绝。转速表指针的上扬速度并不快，但速度表指针却丝毫没有主动停下的意思，而让人完全放心的是，车身稳定控制系统和电子节气门随时监控着车身的动态反应，由车速、挡位和油门深浅程度等信号决定节气门开放角度和平衡四轮车速，一切尽在掌控之中。

　　300C承载的3.5升发动机在动力方面的表现与CTS差别并不是很大，因为其传统的单凸轮轴每缸双气门设计使得低转速可以产生充足的扭矩反应，虽然配置的是四前速自动变速箱，但无论是起步加速还是行进中加速都不会让CTS抢去风头，让我们印象最深的就是它强劲的后程加速能力，根本不用担心由于身体沉重会影响到它提速的步伐，而且显得耐力十足的样子。当然，由于发动机功率的差异，300C的实际速度表现还是没有CTS来得直接，而且300C体积庞大的车身或多或少还是会影响到其灵活性，在转弯过程中可以明显地感觉到车身侧倾，但也不会脱离高档车有那种失态的表现。在高速行驶状态下，巡航的稳定性和整体舒适性还是300C引以为豪的项目，虽然没有坐过太空船，但想象中的感觉应该就是这样的。

　　在噪音控制方面，相比之下300C的表现十分突出，无论是在低转速或者高转速区域，它都通过良好的隔音措施将发动机噪声、胎噪声和风噪声有效地隔离在车厢外，特别是在使用频率最高的3000转/分钟前后，其车内的宁静程度让人怀疑车厢与底盘是完全分离的。这也从另一方面体现了300C出色的底盘调校本领，300C的底盘部分沿用奔驰上一代E系列的车架和后轮驱动系统，全车约有20%的设计及零件均来自它，再配合克莱斯勒自家的动力系统，节省了不少开发时间和成本，在最适中的悬挂表现状态下做到尽量真实的路面反馈。