之前我们谈到了越野四驱车的起源和早期发展,尤其是二战以后各国对越野车功能的不断完善,使它越来越适应军方和民用的要求。这期我们重点讲几部优秀的越野车,窥一斑而知全貌,从中去了解四驱越野车型的发展现状。

　　VW183的划时代诞生

 　　1977年,大众在Auto-Union Munga的基础上加上了自己的四驱经验,配合奥迪在公路上的技术,设计出一台ILTIS,达到了北约军方要求。

　　这一款吉普不但有很强的崎岖山地通过性,更可以在沙漠、浅河、软土、泥泞等地有出色的表现,同时在高速公路上可以达到时速130km/h,驾驶感觉像开小汽车般稳定,并可以载重500公斤,外加拖上一个685公斤的拖卡(公路上2000公斤)。

　　整体上,这款越野车的设计与传统意义上的美国Jeep、英国路虎和日本陆地巡洋舰LC40有很大区别,从发动机和变速箱的摆放就可以看出VW183的与众不同。前置发动机连变速箱,前差速藏在离合器后面,这设计和1980年代奥迪的拉力赛车一样,也是今天SUV发动机的布置形式,十分节省空间,动力不用由变速箱传到分动箱,再由分动箱把动力传到前后差速,同时也可以减轻重量、加大离地距或增加车内空间。

　　整个驱动系统包在大梁上面,得到很好的保护,有助于越野行驶。而四轮独立悬挂(双A臂设计)也使车在公路上有着出色表现,加上前后差速锁,解决了因采用独立悬挂而出现的行程不足、车轮打滑问题。也因此,VW183不但拥有良好的越野能力,而且在高速公路操控方面也和四轮独立悬挂的高级小轿车可堪一比,这在1970年代的市场上是找不到的,也是今天SUV的要求,可见VW183的设计先进性。

　　VW183

　　VW183采用梯型钢造大梁,前后向上弯,这有助于增加越野离去角和接近角,前后差速及变速箱藏在大梁上面,车底是完全平的,有方便沙漠滑行和防止车底配件被石头撞坏的功能。四轮采用双A臂独立悬挂,但上臂由一套横方的叶片弹簧代替,并省下了弹簧。前转向机采用了齿轮齿条型设计,这在1970年代是十分先进的。1996年Prado和1999年V73才转用这种转向机。后轴不设转向,但可以通过横拉杆调校车轮角度,这是今天高性能赛车都有的设计。

　　发动机为直四1.7汽油机,配防水电器,五前一后变速箱,不设分动箱,半时四驱,前差速藏在变速箱内(和今天的前驱车一样)。第一挡比数十分低,只有7.318:1;2挡3.909:1;3挡2.227:1;4挡1.458:1;5挡1:1;后挡7.318:1;差速大齿比则为5.286:1。前后差速设有手动100%差速锁,配上6.50R16越野轮胎,及开顶车壳,这车自重约1410公斤,可载500公斤。全长3887mm,宽1520mm,高1837mm,轴距2017mm,前轮距1230mm,后轮距1260mm,最低离地距220mm。四轮采用鼓刹设计。

　　保时捷和大众的SUV合作

　　今天的保时捷和大众一起制造出最好的民用SUV卡宴和途锐,这一点也不出奇。不少传媒以为大众和保时捷是首次合作推出四驱车,没有经验,但事实上早在1930年代末,他们已经走在一起,设计制造出第一代最好的小越野车和水陆两栖车了。

　　冷战期间大众制造了VW183这款先进的越野车,而保时捷在1980年代初,在911基础上加装了四驱系统,在1983年的巴黎-达喀尔拉力赛上取得第一;1984年又在911 4×4基础上设计了959,再次轻易胜出巴黎-达喀尔比赛,夺得第一和第二。大众和保时捷每一款4×4越野车都对汽车业产生了巨大影响,这一次也不例外。

　　SUV本意是针对一批想玩越野(包括长途旅行)而平时又能开着上班的中产人士。但如果做得不好,在高速公路操控不如小轿车,在野外性能不如一台小越野车,它就是一辆废物。这也是为什么我一向不喜欢SUV的原因,直到卡宴和途锐出现,才改变了我的看法,因为他们虽然是SUV,但高速公路操控性和越野能力都远非传统越野车可比。

　　电脑操控的差速锁

　　1990年代中末期,悍马,丰田LC100、LC90等也设计过用ABS改装的电子操控四驱系统,当某一或某两个车轮不正常打滑,如左轮比右轮快超过50%时,左轮ABS系统马上发觉,然后由中央电脑下令把左轮卡住,这时差速器会把动力送到右轮,达到左右轮的合理轮数。

　　但在野外,由于车轮阻力比在冰雪地大,系统刹不住一边,不但帮不了忙,反而会烧一边的刹车系统,所以在野外我们一般比较喜欢用ARB差速锁,只是这套锁完全手动,如果驾驶者使用不当就会有不良效果。比如,在不平的沼泽或山坡路上,太快锁上差速器会出现转向问题,太晚锁上的话,某一车轮打滑太久,可能车身已经沉下去了。

　　如果有电脑操控,效果会更好。今天的大众途锐做到了,不但在实验室里做到,在冰雪地做到,在野外路面也做得相当出色,速度比完全手动地自己按开关更快,这也是途锐有这么强越野性能的原因。因为防滑操控速度快,可以在刚要打滑时就制止,动力不但不会流失,而且可以进一步增加越野性能。这套系统同时配有中央和尾差速锁,以保证在野外的可靠性。大众途锐可以说是真正第一辆自行解决差速器缺陷的多用途越野车,性能比配有前、中、后差速锁的越野车更强。它已远远超出SUV的标准。

　　卡宴与途锐的心脏和血脉

　　卡宴和途锐的底盘、悬挂都一样,但发动机各有特色,除了入门款V6共用外,卡宴有4.5 V8发动机(340hp)和顶级4.5V8双涡轮发动机(450hp),途锐则有入门款2.5TDI(174hp)、4.2V8(310hp)、5.0V10双涡轮柴油(313hp)及一台W12(450hp)供选。后面两款发动机集合柴油和汽油发动机最高科技,当中5.0 V10是目前最强SUV用柴油发动机,在2000rpm时扭矩已达750Nm,足足比4.2V8大了近一倍。而W12来自宾利GT车系,只是不附增压,扭矩达600Nm/3250rpm,要想马力达到552hp或更大也不困难,比保时捷的涡轮发动机还强。

　　除了有多款高科技大排量发动机外,它们的驱动系统更是出色。表面上看市面SUV都是永久式四驱,没有大分别,但早期三差速四驱车(如Discovery 90-98款)只有三个差速,中央差速可以在前轴或后轴任何一个车轮打滑时手动锁上。这对高速公路驾驶起不了稳定作用,尤其是高速入弯或出弯时,内弯任何一个车轮离地,动力马上会传到离地车轮,驾驶员根本无法准确地把中差锁上,更别说内弯双轮离地。回到越野地面,中差可以长期锁上,但每轴只要有一个车轮离地或打滑,动力马上流失,所以不少聪明的车迷跑去专门店改上ARB差速锁,但这对公路驾驶起不了任何作用。而卡宴和途锐上的这套智能四驱则非常聪明,能有效高速操控三个差速器,达到了人工所不能企及的水平。

　　途锐

　　途锐的尺寸为长4754mm(不包括后备胎架)、宽1928mm、高1726mm(空气弹簧在中央位),可调低至1703mm,轴距2855mm,前后轮距1645mm/1657mm,最小回旋半径11.6m。自重则为2214kg到2760kg不等(因为不同发动机和变速箱都会影响到重量)。

　　变速箱不论是手排还是自排都是六速(新一代六速全自动变速箱附+/-挡,波段比例十分接近,省油且加速快。分动箱低波比低至1:2.6,这是专业的攀爬用比数,有利保护驱动系统,而前中后差速均设有自动防滑功能。可以攀爬45o,远远抛离了SUV标准),手排只在2.5R5 TDI和3.2V6上出现。六速手排除了设加减挡功能外,当用D挡驾驶时,变速箱自动降挡的反应非常快,没有一般自动挡车的那种高挡滑行感觉,起初会有一点不惯,但这设计非常安全,是近年来设计最出色的SUV变速箱,下坡不会冲下去,减少了刹车的使用。

　　同级SUV少见的赛车用刹车系统除了R5 TDI以外,V6/V8配上17英寸前6活塞后4活塞碟式,而V10/W12采用更大直径的碟刹。

　　分动箱是永久4×4设计,低挡比为2.66:1,比一般大越野车更低,远超出SUV需要,使得大众SUV可在发动机转数很低时产生巨大扭矩,自动中差锁和手动100%中差锁是标准设计。这车采用的自动中差锁反应很快,比目前任何一款市面上的越野车更快。当前轴和后轴转数差超过某一转数值时,电子操控系统马上会做出反应,这是大众SUV最出色之处。而这套电子系统更被使用在前后差速器上,不少型号尾轴更设有100%手动差速锁。这一套系统很了不起,目前市面上不少越野车都有这个设计,可惜没有一台可以在路面做到应有效果,更别想在野外实现。

　　这套四驱系统让今天的四驱车有了一个新定位,新一代奔驰ML已开始以这套四驱系统为目标,可见新一代的四驱无论是硬派或SUV都会有很大进步,可以说是由途锐带领进行了四驱革命。

　　大众四驱由1940年代到今天都影响了整个世界,而且一直都站在顶峰。如果大家看车厂目录清单,一定会被吓死,什么先进设备都有,但这一切对我们来说只是锦上添花,最重要的是它有一个超出想象的4×4系统,超越了目前的四驱车越野性能。

　　途锐的独到之处

　　来看一看途锐(Touareg)的驱动系统和悬挂系统有什么特别,连新款奔驰ML都要向它看齐。工程师把X5、途锐和卡宴做了一个全面的比较,发觉途锐在公路操控、越野性能、车内设计和设备方面都有出色之处,加起来总分最高。

　　在公路上我们不讲车内舒适性,因为它当然超出一般水平,先讲一下汽车底盘。途锐采用车架连车壳设计,而且采用的钢材比一般车更强,这不但使车身不易变形,更是越野车所必须的。前轮采用双A臂独立悬挂,尾轴同样采用双A臂式,但下臂加上拖曳连杆做补强,这是新一代独立悬挂补强的最好方法。由于是全独立悬挂,车底整体上十分平坦,有利减少车底风阻和增加越野性能。

　　V6及2.5TDI基本型号每轮配上一支吸震及一个弹簧圈,而弹簧圈更是套在吸震外面。Oil over shock,这是最好的设计,目前方程式赛车就是这样的,而高级型号V6、V8、V10、W12更是有可调式气泵弹簧,可随时改变压力,随意调校车身高低,以方便在不同路面使用,这设计早在1990年代就在Range Rover上出现,但当年空气弹簧不可靠。大众面市两年多,还看不到有这问题出现,希望将来也不会有。可靠性解决的话,可以随时升降车身,满足实际需要。一般市区停车场都不太高,下降后有助出入,同时也方便小孩及老人家上下车,在平坦高速公路更有助稳定性。中央位置适合一般道路使用,当车上有四个乘客和一些重行李,碰上不平地面不会出现悬挂到底的情形。升高位置当然适合在野外使用,防止车底被卡住,同时也有助增加车头接近角和车尾离去角。以空气弹簧升高为例,这车的前后度数分别达到33.2o和33.6o。以SUV来讲,这是十分出色的设计。