一年一度3·15消费者权益日，似乎成了消费者例行的投诉日，车商的公关日，媒体的奔波日。一些投诉无门的消费者千方百计找到媒体，希望通过媒体的力量来维权，而一些“不想把事闹大”的厂家则连忙对消费者和媒体紧急“公关”，全然一副息事宁人的姿态。

　　众所周知，由于汽车的特殊性，在国际上，解决汽车纠纷，常常用到“召回”和“三包”两个法规。笔者查阅资料获知，在中国，2002年10月和2003年3月，国家有关部门也曾分别推出了“汽车召回法规”和“汽车三包法规”。但是由于各方争议较大，一直拖到2004年3月15日才正式发布《缺陷汽车产品召回管理规定》。

　　从召回政策出台到现在，汽车召回已经迈出了坚实的一大步，这让每个消费者感受到，消费者安全比企业的利润更重要。中国汽车召回网公布的统计数据表明，从2004年6月18日到最近的2005年10月28日，一共实施了38次召回。

　　尴尬

　　2000年以前，“汽车召回”对中国老百姓来说，显得十分陌生。而今“汽车召回”这个名词，可以说已深入人心，而且国家对“汽车召回”制度的建立，也在日益完善。

　　所谓汽车召回制度，就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。

　　可见，召回是建立在法律、法规的基础上，还需要有一个系统的法律体系。严格地说，这项法规是一个国家汽车安全方面的法规，不仅仅涉及消费者的利益，还涉及国家的利益。

　　但目前在国内，汽车召回面临的最大一个问题是，还没有一个独立权威的认证机构。有专家认为，“这个最终认定的机构，必须是一个独立于汽车企业和政府的机构，且专门从事涉及汽车安全和环保缺陷的认定，这样汽车召回才能在有关政府部门的监督下有序进行。”

　　比如，这几年一些国外汽车厂家在全球范围召回缺陷产品，但在中国却无动于衷，其主要原因就是中国缺乏强制性的“召回”法规，无法在法律上约束企业。

　　基于此，国内的部分汽车企业不愿承认召回，其主要原因也就在于：怕消费者认为召回就是要换新车，或者是经济赔偿，进而影响产品形象。其实，国际上，汽车召回是个非常正常的现象，大部分也不涉及到经济赔付，只是回到维修厂免费检修。

　　对于大多数希望发展的汽车企业来说，实施召回并不是坏事。从某种角度上来说，召回政策也是对汽车企业的一种保护。特别近几年来，常有一些情绪化的汽车纠纷：砸车、游街，甚至敲诈厂家等。因此，召回显得至关重要。

　　同样对于消费者来说，召回不是一个坏消息。因为没有明确法规时，消费者要自己取证，诉讼成本过高。

　　实施汽车召回，对于消费者和有良知的企业来说，都是把保护伞，因为其约束的只是那些技术落伍的厂商，以及极个别惯于敲诈的消费者。

　　对于国内汽车制造企业来说，必须建立“汽车召回”的意识，这不光是对消费者的负责，相反也会赢得消费者的尊重，提高企业的技术进步。上海通用3月3日决定实施召回别克凯越，但愿这不是吵作，更不是在利用召回进行变相营销。

　　差距

　　实行汽车召回制度的国家目前主要有：美国、日本、加拿大、英国、澳大利亚。像美国的有关法律就明文规定，“汽车制造商有义务公开发表汽车召回的信息，且必须将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。”

　　相对于汽车市场成熟的国家，中国的汽车召回还存在哪些问题呢？尽管最近几年，中国汽车市场的政策还是放得比较宽松，但这项制度的推行，还是对国内汽车企业，影响非常大。

　　这是因为，一般一款车型从研发到投入到市场，大约需要3－5年时间。难免一些车型本身在设计和研发过程中存在这样那样的隐患，而另一种是在汽车耐久性和可靠性阶段，逐步发现存在安全和环保问题，这两种情况都有可能依据一个标准被列入召回范畴。

　　不过也有例外。当某一车型在向市场做了一定数量的投放后，发现这款车存在安全和环保方面的缺陷，如果通过调查发现存在这种缺陷的车辆不具有普遍性，就不在召回之列。

　　当然，业内人士认为，造成国内汽车召回迟迟难于推行的原因是多方面的。仅拿用车消费来说，会涉及制造、销售、车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门，而每一方都有可能在具体实施时涉及到，协调极为困难。

　 也有专家坦诚，召回制度的实施是一个涉及技术和管理等各方面的系统工程，并不是某一个部门和规定能推行的，而要结合汽车消费政策等规定，配合各相关部门进行。因此，这样看来，汽车召回制度的推行还需要一个漫长的过程。