媒体围绕着C－NCAP的口水战，并没有让其创始人赵航感到烦心。作为中国汽车技术研究中心主任，赵航在C－NCAP上付出了极大的心血。当然，这个被称为“中国新车安全评价规程”的碰撞测试，并不是赵航主管的唯一工作，用他的话说，“安全、环保和节能，一个都不能少”。
C－NCAP不是“全国牙防组”
“现在中央企业里有二十几家科技型企业，资产规模不大，主要以科研技术、行业服务为主，不是生产型企业，个头小，但是作用大。我们就是其中一家。”赵航告诉记者，中国汽车技术研究中心原来是国家部委直属的科研院所，如今是隶属于国资委的一个企业。除了参与汽车产业政策的制定之外，还在做一些汽车核心技术的研究，目前与天津一汽、哈飞和云南红塔都有合作，主要进行新能源车的开发。
“在汽车产业的各个领域，都有我们对应的服务机构：包括汽车生产之前的立项、设厂、工厂建设规划，还包括汽车产品、标准、信息、试验、认证、质量体系的建立和人员培训。产品出来之后，市场的建立、二手车交易、汽车金融、汽车租赁、报废车回收等业务，我们也都涉及。”
尽管中国汽车技术研究中心的职能范围很广，几乎无所不包。但最让人们感兴趣的，仍是它推出的C－NCAP碰撞测试。这个测试进行了两年，就已经挑起了无数争端。针对C－NCAP，有鼓励叫好的，也有反对质疑的。这恰恰达到了赵航希望达到的效果，他甚至不介意将媒体的反面消息登在C－NCAP的官方网站上，包括那篇将C－NCAP与全国牙防组相提并论的文章。
“如果一致说你好，C－NCAP绝对达不到现在这样的影响。我们欢迎不同意见，让大家去评论，几百条里面有一两条负面的，占的比例还小，即使有些苛刻离谱，我想也不要紧。因为C－NCAP本来就是一个公益组织，能够经得起时间的考验。”赵航说。
目前最关注C－NCAP的是那些汽车企业，很多企业主动要求评测，说明C－NCAP的测试成绩具备一定的市场导向。“是否被市场接受、被厂家和用户关心，是不是为企业和消费者着想，决定了一个机构的性质。我们自费拿出钱来做，为的是推动汽车安全技术进步，让消费者有一个比较通俗简便的选车方式。”赵航表示。
“汽车产业很大，但真正懂汽车的很少。就像我们不懂彩电，但彩电也有几个指标，平面、背投还是等离子，我要买什么样的，心中得有数。对于汽车来说，多大排量、多大空间、几门几厢，这些都不是很重要，重要的是你坐在车里是否安全。”赵航认为，通过测试安全星级，让消费者比较方便地掌握一种选车、购车的评价方法，是C－NCAP创立的初衷，而督促厂家进行安全技术升级，提升汽车整体安全水平，则是C－NCAP测试的主要目的。
据了解，NCAP是新车评价规程的缩写，20世纪70年代在美国起源，90年代又在日本、欧洲、澳大利亚这些发达国家建立起来。所有NCAP机构的共同点是，车辆要从市场上购买，必须是消费者能买到的产品；它是独立性的测试，不受厂商的干扰，而是代表消费者的利益。
各国NCAP的测试标准有所不同，主要区别在于技术评价规程以及星级划分等方面，体现了各国实际的交通安全状况、消费者的消费水平和车辆构成的差距。但基础的技术是相同的，碰撞方法有一个国际通行的试验规范，如假人的使用、传感器的标定系统、试验的场地，包括高速、照明、摄像、数据采集，这些都有国际标准。
“C－NCAP是完全按照国际的要求去做，比如试验条件、专业的技术和装备，还有运行的独立性、非商业性。我们自己花钱到市场上买车，买车的时候厂家不知道，这样保证评价的客观性、独立性，而且是专业性、公开性，媒体也可以全程参加。”赵航表示。
C－NCAP将比国际标准更超前
C－NCAP通过详细的试验，有很多总结出来的经验，会不会被运用到未来汽车企业的产品设计之中呢？
赵航表示，C－NCAP有这样的引导作用。“很多厂家设计未来五年、十年的产品，安全设计的主要依据就是C－NCAP。乘用车燃料消耗量限值一给定，汽车设计也要依据燃料消耗量限值标准来做。当然具体能起到多大的推动和引导作用现在还不好预测。另外，根据现在的道路交通状况、交通事故调查统计，C－NCAP分析的最终结果也要反映到标准制定上来，这对汽车厂家来说也是一种引导。”
事实上，C－NCAP与国外相比也有一些创新之举。比如C－NCAP在后排放置假人，这是因为我国在汽车后排乘坐人员的情况比较普遍。此外，在碰撞项目上，C－NCAP比欧洲多一个正碰试验。两个正碰之间就有一个技术上的协调性，要在车辆的设计、安全带、座椅各个方面设计更全面。在碰撞方法上，C－NCAP与欧洲NCAP并不具备直接的可比性，但碰撞成绩是相对一致的，绝对不会得出相反的结果。
与中国人保财险合作是C－NCAP的另一个创举。去年，人保财险成为C－NCAP的“第一战略合作伙伴”，由人保财险冠名的汽车安全碰撞试验室也正式揭牌。人保财险同时支付1500万元，作为C－NCAP的碰撞试验资金。鉴于C－NCAP的独立性，合作伙伴只能是“非利益相关方”，而要想长期合作，又必须寻找一个可以谋求共赢的伙伴，在汽车保险行业极具实力的人保财险，无疑是C－NCAP的最佳搭档。
在不少人看来，人保财险与中汽研的战略合作，将会改变汽车保险业的现有规则，同时对汽车厂家产生不小的影响。今后，我国很可能会借鉴国际主流做法，在新车上市之前进行碰撞测试，并将测试结果反馈给保险公司。如果发现安全等级较低，厂家也不敢轻易让自己的产品上市，否则高昂的保费，仍会让这款车被迫退出市场。而用汽车安全数据决定保险费用的高低，对保险公司而言，也是一个现实的选择。
赵航表示，C－NCAP赔钱赔得很厉害，实行两年赔了2000多万元。尽管与人保财险等机构合作，让它获得了一定的周转资金，但C－NCAP仍然没有盈利的可能。“我们也不打算让它盈利”，赵航说。
“C－NCAP本来叫新车评价规程，而不叫新车安全评价规程。我们是先做碰撞，后面逐渐把各个项目都加起来，为新车建立一个系统的评价指标，包括安全、排放和油耗测试。”赵航表示，中国的能源比较缺乏，又是能耗大国，环境问题也日趋严重，为了适应“节能减排”的政策要求，对汽车进行排放和油耗测试是非常必要的。
“对消费者来说，安全和节能是最贴身的。虽然汽车的尾气排放与车主自身利益的关联度不大，但很多人也意识到了汽车对环境的破坏问题。因此，我们计划将排放和油耗测试也纳入C－NCAP，这在国际上都是比较超前的。”赵航说。
去年，C－NCAP的人员参加了世界NCAP大会，并代表中国在大会上发了言。世界NCAP大会每年举办一次，全世界的NCAP机构齐聚一堂，就技术问题开办研讨会，广泛交流，统一思想。据赵航透露，C-NCAP正在申办2008年世界NCAP大会主办权，本届大会有很大可能移师中国，这也是一个技术交流的绝好机会。
中国到底需要什么样的认证制度？
对于赵航来说，他最自豪的莫过于中国汽车技术研究中心的多元化。“在国外，没有一家是像我们这样的一个机构，能将试验职能、认证职能、研究职能和标准职能聚合在一起。有很多国外机构在研究或认证方面很大、很强，但所有职能都具备的，中国汽车技术研究中心是独此一家。”
汽车产业方方面面的事都被汇总到一个机构来做，不可避免地会被人当成垄断。赵航表示，中国汽车技术研究中心是一个综合性研究机构，虽说大事小事都管，但在各个方面都有对手，拿实验认证来说，全国有不少汽车检测中心，都可以出实验报告。拿技术研究来说，仅电动车研究机构就有好几家。“我们构不成垄断，但我们的综合优势的确不是其他机构可以相比的。”赵航说。
中国汽车技术研究中心虽然是企业，但不是完全意义上的企业，很多项目不以盈利为目的，还要维持运作，的确很不容易。而且它的利润率不能高到一定比例，这是政府对科研机构的要求，超过一定的利润，就要把这部分利润用于后续研究或进行公益事业。
赵航表示，中国的认证制度与国际认证制度相比，在方法和组织机构上有很大差别。“我国还没有真正意义上的认证制，现在只能叫准入制，就是允不允许汽车进入市场。在国外，政府认证一般就是围绕安全、环保、节能这三大条件来进行的。”
以安全为例，我国每年车祸死亡10余万人，伤残近百万人，而我国人口达100万的城市才200个左右，这无异于一年消灭一个100万人的城市。解决汽车安全问题，提升汽车产品整体质量，已经是当务之急。
“我们的标准不低，标准数量也足够。具体标准规划、制定草案都是中国汽车技术研究中心来做。从排放标准来讲，中国马上就要实行欧Ⅳ了，不比国外的标准落后；从节能标准来讲，《乘用车燃料消耗量限值》美国还没有，我们已经有了。”赵航认为，现在是标准不差，执行标准的力度不够，有法可依，但执法不严。
“没有监督，光靠竞争是不行的。市场体制健全了，关键是要讲诚信。现在汽车行业的低价竞争就是一个大问题，不少厂商偷工减料降成本，已经成为中国市场的一个特别现象。”赵航对记者说，“如果都这样恶性竞争，对汽车产业的危害会很大。厂家进行认证的时候质量都能过关，到了市场上又是另一回事。认证的产品和卖给消费者的产品不一致，这样的认证要来做什么？作为认证，必须要确立一个严格的、客观的标准。”
汽车是规模产业，对于汽车厂家来说，每增加一项新技术，整体成本就会升高很多。为了参与价格竞争，很多厂家会想尽办法节省成本，以达到消费者认可的“性价比”。由于消费者对价格的过分关注，“性价比”成了“低价”的代名词，这就让那些不诚信的企业钻了空子，减掉了必要的安全配置，造成汽车整体安全性能下降。只有提高标准法规，严格评价标准，这种低价低质的竞争才有可能偃旗息鼓。
“对于汽车行业来说，仅有准入制是不够的，太多的认证制度也是没有必要的。对汽车的安全、环保和节能下大力度监管，其他方面则由市场去调节，这才是最现实、最有效的方法。”赵航说。