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发改委重新定义新能源车 插电混动与增程电动为何境遇迥异

2018-12-25 16:01 来源: 库鲁马工場

一直以来,提起新能源补贴,北京消费者始终有些怨言。毕竟在很多城市都能享受补贴的插电式混合动力汽车,在北京不仅不能享受任何新能源补贴,而且要买的话只能参与摇号,用燃油车指标购买。这也引发了一轮又一轮的关于北京是否在这一问题上采取了地方保护的讨论。

也许用不了多久,北京的新能源车主就终于不用再抱怨了。这倒不是因为北京终于认可了插电式混合动力作为新能源一份子的身份,而是,插电式混合动力被开除出“新能源”行列,恐怕也只是时间问题了。

还记得我们上周讨论车和家买资质问题时时提到的发改委相关政策么?就是国家发改委颁布的这份《汽车产业投资管理规定》。其中明确规定,把汽车整车投资项目,根据动力系统的不同分成燃油车和纯电动汽车项目。

发改委重新定义新能源车 插电混动与增程电动为何境遇迥异

具体来说,纯电动、燃料电池和增程式电动属于纯电动汽车,而普通混合动力和插电式混合动力则被归为燃油车之列,属于要被控制的产能范畴。

虽然目前2019年新能源汽车补贴政策还未公布,但从投资管理规定里释放出的信号来看,插电混动的地位将变得更加不稳。

也许有人不太能分清插电混动和增程式电动,毕竟两者确实很像:都既有发动机又有电动机,都可以通过加油或者充电的方式增加续航里程。

实际上,插电混动汽车通常既可以通过发动机直接驱动车辆,又可以通过电动机驱动,甚至可以二者共同为车辆提供驱动力。相比之下,增程式电动车的动力则都是由电动机提供的,车上的发动机只为电池充电,而不会直接驱动车辆。所以,从这个角度来说,增程式电动其实可以看做是插电混合动力的一种特殊形式,也就是所谓的“串联式混合动力”。

原本只是插电混动大类下的一部分,现在却被政策单独拎出来单独对待,这个事听起来实在有些魔幻。在笔者看来,这样的变动,大概源于以下几方面原因。

首先,增程式电动中,由于发动机只用于发电,因此增程式电动车上的发动机往往不需要很大排量。而且,由于发动机的工况单一,且不会出现频繁的启停操作,使得其在节能环保方面有明显的优势,因此可以通过调校将其控制在最佳转速区间,从而保证输出效率和排放水平的最优表现。因此,从减少燃油发动机应用,节能减排的角度来讲,增程式电动确实比插电混动要更符合政策导向。

值得一提的是,正是由于增程式电动车的这种特性,一些在传统燃油车上以无法满足要求而走向没落的发动机,也开始在增程式电动车上复活。比如,奥迪A1 e-tron增程式中就采用了0.254L的转子发动机,而马自达也宣布将在2020年投产一款基于转子发动机的增程式电动车。

发改委重新定义新能源车 插电混动与增程电动为何境遇迥异

其次,由于增程式电动车的动力来源是电池,因此随着未来电池技术的提升,增程式电动车将受益更大,这也更为符合国家推动新能源汽车的政策导向。而且,增程式电动车用车体验与纯电动车更为相近,而一般的插电式混合动力车则更接近燃油车的驾乘感受。因此,推动增程式电动车,似乎也能帮助消费者更快接受电动车。

最后,尽管增程式电动车仍然有不少需要解决的技术问题,比如增程器(也就是那台用于充电的小排量发动机)启动时的车辆NVH问题,而且目前国内增程器的制造水平也和国际先进水平有一些差距,但是总体来说,较之插混车型的机械结构和电子控制系统,增程式电动车的技术门槛已经明显降低。(日产Note e-Power增程式电动车在日本的销量甚至超过普锐斯,说明人们对于增程式电动车的接受程度,远不如一些人担忧的那样严重,这算是对这种车型的最直接肯定了。)而这带来的一个优势,就是在这一领域的车型竞争中,我们的自主品牌企业在与跨国公司同台竞技时,胜算会大一些。

发改委重新定义新能源车 插电混动与增程电动为何境遇迥异

随着丰田、大众等品牌陆续发力,未来两年跨国公司在华投放的插电式混动汽车将会明显增加。而这些跨国品牌推出的体验几乎与传统汽车无异,且油耗更低的车型,如果依然享受补贴,恐怕会对近几年培养起来的纯电动车市场带来不小的影响。实际上,从今年新能源汽车细分类别的销量看,插电混动汽车已经表现出明显的强劲增长势头,这恐怕也是政策制定者的一个出发点吧。

发改委重新定义新能源车 插电混动与增程电动为何境遇迥异

所以,如果你还想买一辆享受新能源补贴的,通常意义上的插电混动车,你或许要在补贴政策改变之前抓紧时间了。或者,也许你也可以考虑一下增程式电动车,毕竟没有里程焦虑的新能源车,也算是不小的卖点了。相信随着投资政策的变化,未来将有更多国内厂商推出增程式电动车型,而目前看上市时间最近的增程式电动车,就是车和家的理想智造ONE了。

发改委重新定义新能源车 插电混动与增程电动为何境遇迥异

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