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新能源汽车市场增长动力转型 从依靠补贴到市场拉动

2018-12-25 09:51 来源: 财经滚动

转折2018④|新能源汽车市场增长动力从依靠补贴向市场拉动转型

当车企争先恐后地进军新能源产品领域时,内心总是怀揣着一个庞大但未知的冒险计划,或为金额高到足以抹平亏损的补贴,或为尽早在下一个汽车百年占据先发优势,又或者只为一场不甘示弱的中年赌局。

李文博LWB

新能源汽车市场增长动力转型 从依靠补贴到市场拉动

记者 | 李文博

“我们没有想到中国新能源的政策实在太复杂,每个地方的国补、地补、牌照和户籍限定等都不尽相同。这也导致线下交付稍滞后,目前产能是完全跟得上的。”

威马汽车创始人沈晖在谈及此前对外公布“2018年交付1万台量产新车”目标无法实现时,如是解释。

事实上,对所有与威马汽车拥有同样身世与困扰的初创型头部中国纯电动汽车制造商来说,2018年都没有如这群中年人在2017年底于朋友圈诚恳许愿的那样“对他们好一点”。

拥有丰腴出行圈层经验的连续创业者李斌在第一台量产车型ES8车主口碑持续折戟中马不停蹄地将尺寸更小、价格更低的ES6推向市场,狂热的粉丝方队照旧在发布现场鼓掌欢呼,紧邻而坐的媒体方队则一脸风平浪静,尽管李斌背后屏幕上ES8的交车总数已然跳到“9727”。

纯互联网背景造车的何小鹏在和李斌抢风头似的“1万台交车”对赌失利后,打着“我的第一台智能汽车”的旗号出品了一款状如特斯拉精神中国附体者的紧凑型SUV。委身海马汽车的小鹏也遇到了李斌初期托付江淮汽车代工时备受质疑的“质量信任危机”,何小鹏希望通过让媒体参观郑州工厂的方式来打消疑虑。

而可能是最精明,同时也是血统最纯粹的“汽车制造者”沈晖则在90天的等待后迎来了威马EX5智能交互系统从1.0到1.1的OTA升级,但1万台的交付愿景却如积攒在北方城市上空的浓密雾霾般迟迟不愿散去。现在,沈晖将完成时间点延后至了农历春节,但却可能与中国新能源汽车补贴最大幅度退坡的现实撞个满怀。

这便是蔚来、小鹏和威马三家造车新势力头部企业所历经的动荡2018。

某种程度上与全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前所给出“2018年是新能源车动能转换年”的行业变化态势不谋而合,这位中国汽车行业多年的观察家在接受采访时表示,2018是新能源车增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的转型年。

正如吴晓波在《激荡十年,水大鱼大》中所描绘的场景那样——既波澜壮阔又混沌失控,充满了希望又令人疑惑。大水对速度的渴望以及恐惧,大水与其他大水之间的博弈,大水与大鱼之间的适应,以及大鱼与其他大鱼、小鱼之间的冲撞,构成了一幅难以理性静察的壮观景象。

隐藏在“转型年”三个字背后的潜台词实际上并不难被发掘——“补贴狂热症候群”结束后,尽可能地适配市场需求才是击穿遮蔽森林迷雾的绝对铅弹,只有真正“断奶”补贴依赖,才有生存、立足、壮大并与国际汽车品牌正面对抗的后续可能。

知名汽车行业分析师刘春晓对崔东树的说法表示赞同,他认为中国汽车工业在历史上曾两次向世界发射“震撼弹”:第一次是2009年在新车产销量上赶超美国——这被认为是“东方睡狮”在工业制造领域开始苏醒的第一个表征;第二次即是国家对新能源汽车——尤其是自主品牌纯电动汽车空前的补贴支持力度。

刘春晓用“一次充满不确定结果的冒险”表达了由大额补贴催生出新能源汽车热度的担心与忧虑。在补贴之手的强大作用下,各家汽车制造商纷纷变身为繁忙的管道工,拧开了每一个可能被拧开的新能源汽车制造“阀门”。

“阀门”易开不易关,这些享受着史诗式政策补贴红利的车企们在2018年末都不得不面对两个亟待解决的问题:补贴大幅退坡和车市整体增速放缓。

前者是所有可能让中国新能源汽车行业洗牌与重铸诱因中成效最大的那个。

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