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威马电动汽车不行了,跨界造汽油车?

2018-12-23 18:27 来源: TMC动力

即将进入2019年,造车新势力新闻一个接一个,先是小鹏第一款电动汽车G3上市,紧接着是蔚来第二款电动汽车ES6上市。

再接着是特斯拉又降价了,还有传闻另一家造车新势力奇点汽车发不出工资。最新一次是威马宣布车载智能交互系统完成首次OTA升级,明年实现整车OTA,还有就是传闻威马在湖北黄冈拿地建新工厂。

造车新势力,有很多个头衔,其中一个是“PPT造车”,一个是“互联网车企”。在传统车企看来,造车是他们花了几十年,甚至上百年才好不容易拥有的能力,造车一直以来似乎就是一件难上加难的事情。

威马电动汽车不行了,跨界造汽油车?

在互联网和金融时代,这样一个固步自封的想法被打破了。汽车行业人力资源已经足够丰富,并加快了在行业内的流动。全球汽车制造工艺发展,生产线集成商不断革新工艺,第三方制造公司技艺炉火纯青,全球产业链布局完善,要造一辆汽车已经不再是天方夜谭式的神话故事。

人、物都已经准备好了,全新造车方式来临的最后一环,资金也已经蜂拥而至。说到底,造车真的就只是钱的事情。再不行,行业还有那么多产能过剩的现成工厂和制造队伍,国家也鼓励代工互助模式。

对于产品本身而言,确实是可以关起门来自己好好琢磨捣鼓一两个出来,但最终产品之所以为产品就是要推向市场,有人购买了才是产品。

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造车新势力的行业困局

被冠以“造车新势力”的时候,市场已经将其列入汽车行业的另类,或者说并没有将之当作是汽车行业的真正一员。内心怀疑它们的造车品质,质疑他们是否能够持续发展,甚至于担心某一天就卷铺盖走人了。

共享汽车沦为低端电动汽车的倾销市场,共享单车OFO已经濒临破产边缘,滴滴收购优步中国之后安全问题成为行业关注。

资本市场下的新兴业态,似乎都走上这样一条令人忧心忡忡的道路,让人无法对造车新势力拥有不同的感知。

毕竟其它新兴业态是用户或许可以选择放弃不再继续,但要自己来购买一辆看似高大上,但是明天就有可能找不到庙的汽车,这个可能性几乎没有。

但是,反过来想啊,当年的奇瑞、吉利、比亚迪是什么光景,再往回看其它汽车工业巨头在发展之初,那样不成熟的产品都有人敢购买。为何在全球产业链帮助下的造车新企却无法走进用户的心?

是资本带来的市场黑背景,还是造车新势力喜欢大放厥词,又或是同行的黑公关,还是客户群体太过于固步自封,不愿接受新事物?

电动汽车的普及固然需要技术的不断迭代更新,需要充电桩等基础设施不断完善布局,但更需要整个行业用更加开放的态度来看待。

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造车新势力成功的关键

制造一辆汽车究竟有多容易,传统造车企业再明白不过了。同样的生产线,同样的零部件,甚至于同样的员工队伍,最多是品质层面的差别,只要舍得在生产线和零部件上投入无限的资金,品质是可以不断提升的。

退一万步来说,即使是造车经验丰富的传统造车企业,数据造假、零部件质量问题,车辆制造问题,召回也屡屡发生。

诚然,一个品牌影响力大、品质优良且价格低廉的汽车能让车企市场销售部的小伙伴和4S的销售精英少烧一些脑细胞。销售一辆汽车出去有多难,传统车企在这个车市下行的年关应该有着直接而深刻的感知。

造车新势力远远谈不上品牌,品质也有待考证,价格低廉已经远远不是购车的主流因素。我一直感到疑惑,除了车企的员工,好友朋友圈,还有哪些先驱敢买这些造车新势力的车。

对于传统车企来说,新车下线、量产、交付都是一鼓作气的事情。造车新势力却像是房地产卖楼花一样,下订单后都要大半年才能交付。造车新势力为了抢占时间窗口,在生产线贯通,车辆批量下线之前,就敢接受客户订单,简直可以说是胆大妄为。

威马电动汽车不行了,跨界造汽油车?

造车新势力的盲目乐观

全新的工厂、生产线、供应链和员工团队,往往意味着量产过程中存在各种各样需要解决的问题。对于现实制造能力过于乐观的估计,造成量产时间和交付时间都最终出现不同程度的延迟。

蔚来ES8作为第一个交付的造车新势力是如此,而即使是宣称“快就是慢”,内部几次迭代之后的小鹏G3也需要5到6个月的时间交付。

在蔚来和小鹏的第一场赌局中,双方赌的是交付量,而不是产量,证明双方都知道销售比制造要复杂得多。

小鹏宣称年内没有造车新势力能够交付1万辆,蔚来1万辆产量已经达成,交付量也是其必保的目标。虽然不知道蔚来的车主都是哪些群体,但是中国品牌,而且还是一个全新的品牌,在高端纯电SUV交付超过一万辆,也算是历史性的突破。

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