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技术路线之争终于有了明确说法 看看中国新能源汽车总设计师怎么说

2018-12-19 20:54 来源: EV世纪

12月15日,万钢在《人民日报》撰文表示,应进一步发挥国家战略规划的引领作用,尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划。作为中国新能源汽车的总设计师,万钢此次撰文对新能源汽车下一步发展方向提出意见,无疑又将对未来新能源汽车的发展起到指导航程的作用。

技术路线之争终于有了明确说法 看看中国新能源汽车总设计师怎么说

2000年,当时的科技部长朱丽兰带队去德国考察时,万钢就指出,中国的传统汽车工业可能比外国要落后二十几年,但是在新能源的汽车上面,大家都是从零开始,如果发挥体制的优势的话,中国有可能是做出很好的成绩。后来万钢上任科技部长,中国的新能源汽车经过北京奥运会和上海世博会的示范运营,随后轰轰烈烈在汽车消费市场拉开了大幕。

从2009年的十城千辆工程,到2013年四部委发出的88个推广示范城市的名单,中国的新能源汽车在政府补贴的助推下,逐步走向私人汽车消费市场。之后到了2014年,万部长曾经在天津泰达论坛上透露,新能源汽车补贴将在2020年退出,相关政府部门和企业应尽早为补贴退出做好准备。在那之后,新能源汽车的补贴开始趋严,并逐步明确了十三五规划补贴退坡及退出的时间表。

如今到了2018年岁末,万钢再次发文表示,中国新能源汽车的发展已经进入另一个发展阶段,之前新能源汽车的“三纵三横”中布局中,优先发展纯电动技术路线的策略,产业化的重点可能需要进一步向氢燃料电池汽车方向拓展。“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此,应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

技术路线之争终于有了明确说法 看看中国新能源汽车总设计师怎么说

对于氢燃料电池汽车,万钢认为,刚刚开始发展新能源汽车时,我们从有一定产业基础(电机、电池等)的纯电动汽车开始,这样会比较容易切入。现在电动汽车相关产业链有了一定基础之后,新能源汽车还需要进一步向纵深发展,还应该向未来空间更大的氢燃料电池技术拓展,至少应该慢慢培育起氢燃料电池技术的产业化基础。

作为氢能源汽车发展的关键一步,万钢在文章中呼吁,国家应该把氢作为能源管理,而不是“危险化学品”。“发达国家把氢作为能源管理,创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系,有力推动了燃料电池汽车商业化。我国仍把氢作为危化品管理,管理理念不同制约了我国氢能的利用。”在万钢看来,相比充电基础设施建设,氢能基础设施任务更为紧迫,管理理念也要相应改变。

此前新能源汽车优先发展纯电动技术路线,主要是为了推动三电系统(电池、电机、电控)的相关产业链发展。如今,在电池领域,我国已经有宁德时代、比亚迪、比克、孚能、国轩等企业逐步成长起来,并具备了一定国际竞争力。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高近日表示,放在全球比较,我国电池在比能量略占优势,循环性能与国外相当。现在中国电池也已经大规模走向国际,除了宁德时代、比亚迪,孚能也拿到奔驰汽车订单。在驱动电机上,首先电机控制器,2018年大约40%IGBT产品来自中国本土企业,如比亚迪、中车等等,IGBT这一关键核心器件已经被攻克。

在纯电动整车方面,我国的12米大客车从传统的整备质量11吨,电动化后达到13吨,现在已下降到9吨左右,比柴油客车还轻2吨。在纯电动续航里程上,国内达到300公里以上的比例已经占到81%,电池系统能量密度140Wh/kg已成为主流产品。

在电动汽车相关产业链有了一定基础之后,万钢也开始为下一步布局谋篇,包括氢燃料电池汽车和插电式混合动力汽车。由于动力电池能量密度较低,在远程公交、出租车、长途运输等领域,纯电动汽车目前还无法有效满足市场需求。与传统燃油车相比,电动汽车成本高、能量补给不方便,而且装载电池越多能耗水平就越高,长续航的消费追求又与节能减排的目标相悖。

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