用钱就能砸出来？比亚迪“芯”欲做汽车业“高通”

IGBT和电池一起被称为新能源汽车核心技术的“珠穆拉玛峰”，是当今制约电动车发展的两大核心技术。其中，动力电池的重要性早已引起了外界足够多的重视，而关于另一大核心技术“IGBT”，却才刚走入人们的视线。

IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)是一种大功率的电力电子器件，主要用于变频器逆变和其他逆变电路，将直流电压逆变成频率可调的交流电，其将决定驱动系统的扭矩(直接影响汽车加速能力)、最大输出功率(直接影响汽车最高时速)等，俗称电力电子装置的“CPU”。作为新能源汽车核心零部件，IGBT因技术难、投资大，其在国内的发展也严重滞后，中高端IGBT产能极为不足，长期依赖国际巨头，导致“一芯难求”。

IGBT在未来3-5年将继续成为制约新能源汽车行业发展的主要瓶颈之一，也因此制约了新能源汽车的大规模商业化。 相关数据显示，中国IGBT市场一直被国际巨头垄断，90%的份额掌握在英飞凌、三菱等海外巨头手中。然而，在细分市场中的车规级领域，比亚迪突破了晶圆设计、模块散热、封装工艺和制造等关键技术，打破了国外专利和技术封锁。

被“倒逼”出来的核心竞争力

中国电器工业协会电力电子分会秘书长蔚红旗表示，“IGBT这件事情不是靠钱就能够实现的，砸100个亿下去，一年不会有什么结果的，特别是像现在中国的处境，不是钱就能解决问题的，也不是短时间会有结果的。功率器件这块如果国产的做好了，不但是能够争气的事，别人也卡不了脖子，我们可以省很多钱。”

中国电器工业协会电力电子分会秘书长蔚红旗

早在2015年，比亚迪就已组建IGBT研发团队，并且布局IGBT产业；2009年拿到了产业科技成果的鉴定，在国内车用领域率先实现产业化；2012年2.0代芯片研发成功，2015年IGBT2.5代芯片研发成功，到去年IGBT4.0研发成功。截止11月份，比亚迪的IGBT累计装车已经超过50万辆。蔚红旗对此也感同身受：“我本人跟比亚迪结缘差不多就是十年前，从2005年开始一直到今天。我们在2009年就给比亚迪的IGBT做了一次科技成果的鉴定，2009年之后没多久，比亚迪的IGBT就批量装车了，又过了大概三年，新一代的IGBT又装车了，又过了两年大概到2016年，更新的一代IGBT批量装车了，以至于今天比亚迪发布了最新一代IGBT4.0。”

中国半导体行业协会IC设计分会副理事长周生明进一步补充到，“比亚迪依靠自身强大的研发实力和人才的聚集、产业链的搭配，才有了非常核心的突破。这个突破不是今天想明天投入就能实现的，是积累了十多年的技术、人才和产业链的供应，一般的企业不具备这种实力。”

中国半导体行业协会IC设计分会副理事长周生明

比亚迪凭借得天独厚的全产业链条件，沟通、交流、协调会更有效率，也取得的了比其他车企更快的成果。实际上，这也是被倒逼出来的。比亚迪第六事业部兼太阳能事业部总经理陈刚表示，“这个行业需要下游拉动，做上游器件研发团队要多跟下游沟通进行融合，可能你砸了非常多的钱几十亿、上百亿，但是你跟下游应用是脱节的，那你做出来的产品不一定是最适合于应用端的产品，最后导致你砸了钱没有产生任何的效果。”同时，他也不忘提醒参与到半导体研发的“后来者”们，“要清楚认识到困难，半导体行业绝不是你砸钱就能做出来的，这里要经历很多的寂寞。要经过上千轮仿真的设计，从1.0代、2.0代到现在的4.0代就经历上千次优化。”

比亚迪第六事业部兼太阳能事业部总经理陈刚

谈及最新一代IGBT4.0，陈刚言语上颇有激昂：比亚迪IGBT4.0产品树立了国内车规级IGBT新标杆。以全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪 IGBT4.0较采用当前市场主流的IGBT，百公里电耗少约3%；IGBT4.0产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上；搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力提升15%，支持整车具有更强的加速能力。鉴于比亚迪的混动车在全球的占有率都是最高的，所以V-315模块是新能源汽车领域装车量最多的全桥IGBT模块。

IGBT产能问题也成为了制约新能源车发展的瓶颈。陈刚也透露，IGBT现在供需很紧张，比亚迪将快马加鞭。比亚迪今年年底时产能扩充到每个月5万片，后续在规划下一步的产能。因为晶圆厂基本上是一个厂一个厂复制，到2020年的时候会实现月产10万片，可以做到年产120万辆车。周生明称，“国内新能源汽车这里面最核心的技术，很多人特别是老百姓是不太知道的，芯片非常重要，我本来在排队买新一代比亚迪唐，到现在也没买得上，现在我才知道，原来可能是因为我们的IGBT供不应求。”