赵长江：比亚迪已为市场爆发做好准备

摘要：比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为，经过多年耕耘，比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模，无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力，都已为市场的爆发做好准备。

12月16日，由GNEV官方机构主办，第一电动网承办的2018第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在北京国家会议中心召开。今年大会主题为：重新定义汽车——穿越时间的迷雾。新浪汽车作为战略合作媒体对这次大会进行了报道。以下为比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江的演讲实录：

“退坡”是从“补贴”开始的那一刻就已经可以预料的结局，新能源汽车产业必须学会“戒奶”。现在，“补贴”退出的时间表就摆在眼前，而面对“后补贴时代”，“阵痛”在所难免……事实上，我们正在面临不断加剧的上游成本压力。

动力电池降低成本的最大敌人是正极材料的涨价。随着需求不断上升，其在整个电芯的成本占比正在从35%上升到50%，甚至更高。目前，锂、钴等核心材料的价格都在快速攀升。其中，用于生产高镍三元锂电池的的氢氧化锂原材料价格，从2015年的约4万元/吨上涨到现在的超12万元/吨，3年翻了3倍。

从用户体验角度看，我们已经做出了续航600公里的纯电动车，几乎追平了传统燃油车一箱油的成绩，但还谈不上优势反超；

比亚迪的80千瓦快充系统，能在30分钟内充电到80%，但要挑战传统车5分钟左右的加油时间，还需要更多产业伙伴共同改善才行。

今年以来，新能源汽车销量实现75.6%的高速同比增长，相比传统燃油车的0.06%同比下降，可谓进展神速。然而，必须看到，A00级仍是纯电动车销量主力，占据了52%的份额。这说明，“占号+代步”还是重要购车因素，“补贴”因素仍是新能源市场的第一驱动力。可以说，我们依旧处在规模化消费的前夜，市场并未达到良性发展的状态。

毋庸置疑，在“后补贴时代”，我们将要迎接“政策退坡”的挑战，更要面对成本上扬、市场认知等多方面压力。

然而“后补贴时代”，并不是产业严冬，而是孕育生机的春潮。

作为行业唯一掌握动力电池研发、生产和配套垂直整合能力的品牌，比亚迪已经开始面向全行业共享电池，由此带来的规模效应，将与制造成本的上升形成一定“对冲效应”。

除此之外，我们还在积极布局上游产业，从而掌握资源源头，平抑原材料价格异常波动对价格造成的影响。早在2010年，比亚迪出资2.01亿元收购了西藏扎布耶锂业18%的股权。2017年，双方成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，联合开发碳酸锂资源。前不久，比亚迪还联合中国中冶成立合资公司，在巴布亚新几内亚开发优质镍钴矿。

“高镍化”是行业不断提升电池能量密度的趋势，而在此方向上，比亚迪始终保持着技术领先性。前不久，装备NCM622全新电池系统的比亚迪全新一代唐 EV600已经亮相，系统能量密度达到了161Wh/kg，我们首先将这一技术做到了普及化应用。

此外，比亚迪还在积极推进全新动力电池的研发工作，比如开发富锂锰基等正极材料。同时，具备更高能量密度、更强循环性、更好热稳定性的电池的研制，也在紧锣密鼓地进行之中。我们的目标是，在2020年实现240Wh/kg的系统能量密度，并且足够稳定、可靠。

在驱动电机领域，比亚迪自主研发的第三代永磁同步电机，重量下降35%，成本降低40%，功率密度提升40%！目前，比亚迪现有车辆中普遍装备的电机，转速高达15，000rpm，最高效率高达97%，综合效率94%，覆盖了从70kW到180kW的动力范围，为消费者提供高效率、强动力的用车体验。

零部件的集成化、一体化一直是汽车行业努力的方向。比亚迪凭借深厚技术积累和不断创新的能力，推出全新“e平台”技术，简单讲就是33111，驱动3合1、高压3合1、1块强大的PCB板、1块智慧的屏幕和1块高性能电池。借助“e平台”，比亚迪的EV车型降低了技术成本、整车重量，优化了布局，能耗表现和可靠性也有大幅提升，帮助纯电汽车的价格快速回归使用价值。