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赵长江:比亚迪已为市场爆发做好准备

2018-12-18 00:51 来源: 汽车金融商业评论

摘要:比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为,经过多年耕耘,比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模,无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力,都已为市场的爆发做好准备。

赵长江:比亚迪已为市场爆发做好准备

12月16日,由GNEV官方机构主办,第一电动网承办的2018第九届全球新能源汽车大会(GNEV9)在北京国家会议中心召开。今年大会主题为:重新定义汽车——穿越时间的迷雾。新浪汽车作为战略合作媒体对这次大会进行了报道。以下为比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江的演讲实录:

“退坡”是从“补贴”开始的那一刻就已经可以预料的结局,新能源汽车产业必须学会“戒奶”。现在,“补贴”退出的时间表就摆在眼前,而面对“后补贴时代”,“阵痛”在所难免……事实上,我们正在面临不断加剧的上游成本压力。

动力电池降低成本的最大敌人是正极材料的涨价。随着需求不断上升,其在整个电芯的成本占比正在从35%上升到50%,甚至更高。目前,锂、钴等核心材料的价格都在快速攀升。其中,用于生产高镍三元锂电池的的氢氧化锂原材料价格,从2015年的约4万元/吨上涨到现在的超12万元/吨,3年翻了3倍。

从用户体验角度看,我们已经做出了续航600公里的纯电动车,几乎追平了传统燃油车一箱油的成绩,但还谈不上优势反超;

比亚迪的80千瓦快充系统,能在30分钟内充电到80%,但要挑战传统车5分钟左右的加油时间,还需要更多产业伙伴共同改善才行。

今年以来,新能源汽车销量实现75.6%的高速同比增长,相比传统燃油车的0.06%同比下降,可谓进展神速。然而,必须看到,A00级仍是纯电动车销量主力,占据了52%的份额。这说明,“占号+代步”还是重要购车因素,“补贴”因素仍是新能源市场的第一驱动力。可以说,我们依旧处在规模化消费的前夜,市场并未达到良性发展的状态。

毋庸置疑,在“后补贴时代”,我们将要迎接“政策退坡”的挑战,更要面对成本上扬、市场认知等多方面压力。

然而“后补贴时代”,并不是产业严冬,而是孕育生机的春潮。

作为行业唯一掌握动力电池研发、生产和配套垂直整合能力的品牌,比亚迪已经开始面向全行业共享电池,由此带来的规模效应,将与制造成本的上升形成一定“对冲效应”。

除此之外,我们还在积极布局上游产业,从而掌握资源源头,平抑原材料价格异常波动对价格造成的影响。早在2010年,比亚迪出资2.01亿元收购了西藏扎布耶锂业18%的股权。2017年,双方成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司,联合开发碳酸锂资源。前不久,比亚迪还联合中国中冶成立合资公司,在巴布亚新几内亚开发优质镍钴矿。

“高镍化”是行业不断提升电池能量密度的趋势,而在此方向上,比亚迪始终保持着技术领先性。前不久,装备NCM622全新电池系统的比亚迪全新一代唐 EV600已经亮相,系统能量密度达到了161Wh/kg,我们首先将这一技术做到了普及化应用。

此外,比亚迪还在积极推进全新动力电池的研发工作,比如开发富锂锰基等正极材料。同时,具备更高能量密度、更强循环性、更好热稳定性的电池的研制,也在紧锣密鼓地进行之中。我们的目标是,在2020年实现240Wh/kg的系统能量密度,并且足够稳定、可靠。

在驱动电机领域,比亚迪自主研发的第三代永磁同步电机,重量下降35%,成本降低40%,功率密度提升40%!目前,比亚迪现有车辆中普遍装备的电机,转速高达15,000rpm,最高效率高达97%,综合效率94%,覆盖了从70kW到180kW的动力范围,为消费者提供高效率、强动力的用车体验。

零部件的集成化、一体化一直是汽车行业努力的方向。比亚迪凭借深厚技术积累和不断创新的能力,推出全新“e平台”技术,简单讲就是33111,驱动3合1、高压3合1、1块强大的PCB板、1块智慧的屏幕和1块高性能电池。借助“e平台”,比亚迪的EV车型降低了技术成本、整车重量,优化了布局,能耗表现和可靠性也有大幅提升,帮助纯电汽车的价格快速回归使用价值。

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