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这种悬挂很廉价?这些车厂将它玩出了高性能

2018-12-17 23:42 来源: 玩车TV

从汽车诞生开始,汽车悬挂就不断的演化。由于悬挂系统是车身和地面之间的桥梁,悬挂结构的特性就影响着汽车的舒适性和操控性。其中,不同的悬挂结构由于差异较大,对行车的影响也比较明显。不过由于不同的汽车,由于需求和定位各异,悬挂的结构也千差万别。其中一些悬挂结构比较简单,但也被冠以“廉价”、“行驶质感差”、“操控差”的名号。不过即使如此,一些车厂对这类悬挂作了一些小改进,摇身一变让这些悬挂结构获得极大的提高。d第一期,我们讨论一下最常见的麦弗逊结构。

麦弗逊结构的优缺点

麦弗逊可以说是现在使用最广泛的悬挂结构。作为一款独立悬挂,它只需要有下摇臂、转向节和避震器就可以组合。部件更少能够节省制造成本,同时能够降低簧下质量提升轮胎贴地性。而且能够节省空间,腾出更多的引擎舱空间来放置横置发动机,因此应用非常广泛。

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不过,麦弗逊也有一些先天性的问题。

1、转向主销为下球头和避震塔顶的连线。主销内倾较大,而且远离轮胎中心线,主销偏距较大。因此用在前轮驱动汽车上,会有较明显的扭力转向,转向反应更迟钝。

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2、由于避震同时负责转向主销和吸震两个功能,且转向节并没有上A臂或者拉杆支撑。因此侧向刚度比较差,激烈驾驶时前悬挂容易发生形变,降低转向反应。

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3、悬挂整体只有悬挂下摇臂动,因此倾角增益曲线不理想。在下摆臂变成水平后,倾角增益会变正值。在过弯时轮胎不能紧贴地面,导致轮胎压力不平均、抓地面积不足,且滚动加大,更容易发生推头现象。

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为了保持麦弗逊的优点,又要改善其缺点,不少车厂都投入技术去改良。而最终解决方案就是俗称“Hiper Strut”的结构。

Hiper Strut

从结构上看,其整体构成和麦弗逊还是一样,并没有使用上摇臂或者拉杆和转向节相连。不过和传统的麦弗逊结构相比,它使用了一个类似“C”型的部件来负责连接转向节和避震器。避震器并不会直接和转向节相连,而是通过了“C座”和下摆臂连接。同时,转向节也通过上下球头和C座部件相连。从某种意义上看,这更像是双叉臂结构和麦弗逊悬挂的接合体。

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这种悬挂结构相比于传统的麦弗逊,有更好的力学结构优势。

1、转向主销为上下两个球头,因此主销内倾角减少。传统的麦弗逊大概有13度,而Hiper Strut则缩减至9度甚至更少。而主销偏距也能大幅减少,让转向主轴更接近车轮中心线。因此扭力转向得以减少,转向反应获得提高

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2、避震再不负责转向功能,因此减震效果和寿命都获得提升。而转向节的横向受力主要由C座承受,侧向刚性更好,转向反应获得提升。

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