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自动驾驶实现还需要时间,通用提出的“零拥堵”有可能先行实现吗?

2018-12-17 12:09 来源: AutoR智驾

自动驾驶实现还需要时间,通用提出的“零拥堵”有可能先行实现吗?

文丨AutoR智驾 明阳

在美系汽车品牌中,对于智能网联与智能驾驶,通过一直是那个默默做事的人。

在通向未来的道路上,通用有自己独到的认知与研发路径,日前智驾君走入通用中国总部,探寻通用的智能驾驶之路。

自动驾驶汽车实现之前,通用汽车认为V2X车联网通信技术是构建 “零拥堵”未来的关键。

自动驾驶汽车的实现需经历三个阶段,即感知、决策和控制,而实现这三个阶段的途径可通过“自主式”(Autonomous)和“网联式”(Connected)两种方式实现。

自主式驾驶主要依靠传感器技术,其核心在于通过传感器来实现对周围环境信息的感知。传感器在类别上主要包括摄像头、毫米波雷达、超声波传感器、激光雷达等。

网联式驾驶,是指利用 LTE V2X 或 5G NR V2X 等通信、网联技术与其他车辆、行人以及路侧交通设施进行通信,将信息通过云端进行信息融合和整体决策后再下发到车辆上,或是直接连接,从而实现车-车、车-人、车-路边单元的协同控制驾驶模式。

实现自动驾驶汽车的落地与量产,自主式驾驶与网联式驾驶必需联合发展,“自主式”与“网联式”融合重组是自动驾驶的必然形态。

当大多数车企向着自主式驾驶一条路发展,通用汽车已经开始了“自主式”与“网联式”融合之路。

去年通用汽车在全球提出了“零事故、零排放、零拥堵”的公司愿景,在中国,通用汽车中国科学研究院正在积极参与V2X标准的制定与联合测试。

其实参与V2X标准的制定与联合测试很好理解,在没有统一V2X标准出现之前对于车企所有的测试几乎是无用的,同时,不进行联合测试真正实现V2X也是难的一件事。

通用汽车看的很清晰。

2005年通用汽车率先向世界展示了V2V技术,2016年,在上海展示了V2X的八项应用场景,成为首家在中国展示V2X应用的跨国车厂。

在这里简单的介绍一下V2X技术,V2X车联网通信技术为车辆建立了专属的高速通信通道,可实现车辆与车辆通信(V2V)、车辆与基础设施通信(V2I)、车辆与行人通信(V2P)以及车辆与自行车(V2B)通信等。

最早,V2X通信技术有DSRC与LTE V2X两大路线,DSRC(专用短程通讯)是IEEE 802.11p底层通信协议与IEEE 1609系列标准所构成的技术,采用5.9GHz频段,具备低传输延迟特性,以提供车用环境中短距离通讯服务。

从全球来看,DSRC是智能交通系统研究中的一个重要课题,广泛地应用在不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域,我们熟知的ETC系统便是基于该技术。

LTE V2X基于蜂窝移动通信技术(3G/4G网络)的LTE-V2X标准发布时间虽晚于IEEE 802.11P标准,但在容量、时延、可管理性以及抗干扰算法等方面相对更为成熟,目前已经形成了可运营的整套网络体系。

LTE-V2X技术以LTE蜂窝移动通信网络作为V2X通信的基础,主要解决交通实体之间的“共享传感”问题,可将车载探测系统(如雷达、摄像头)从数十米、视距范围扩展到数百米以上、非视距范围,成倍提高车载AI的效能,实现在相对简单的交通场景下的辅助驾驶。

针对车辆应用定义了两种通信方式:集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)。

集中式也称为蜂窝式,需要基站作为控制中心,集中式定义车辆与路侧通信单元以及基站设备的通信方式。分布式也称为直通式,无需基站作为支撑。

而未来趋势是5G NR V2X,不过智驾君认为5G NR V2X将与 LTE-V2X 共存,并针对不同的用例。LTE-V2X 将提供基本的安全服务,而基于 5G NR V2X 将提供先进应用支持自动驾驶。

2017年9月,通用汽车参与由中国智能网联汽车产业创新联盟牵头清华大学等单位共同制定的《合作式智能交通系统 车用通信系统应用层及应用数据交互标准》,该标准是中国汽车工程学会的团体标准,填补了国内V2X应用层标准的空白。

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