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国六来了,它的影响真有那么大吗?

2018-12-15 12:07 来源: 雅斯顿

国六来了,它的影响真有那么大吗?

雅斯顿原创文章 | 一个Kebab

在聊国六排放标准的实施前,我想先总结一下去年所看到的欧洲汽车行业新能源和发动机部分两个明显的风向变化。

新能源部分,纯电动开始替代PHEV(插电混动)成为车企研发的重心所在。从捷豹IPACE,到奔驰EQC,再到奥迪e-tron quattro,消费者实实在在可以看得见的是豪华品牌开始主推纯电动车上市。

而从欧洲车企内部,今年开始,有限的研发预算被优先用于第二代,第三代电动车的研发,而插电混动项目就像后妈的孩子,很多第一代产品也被各种延期,甚至延期一年以上。

另一个纯电动的投资大方向就是将纯电驱动模块快速平台化,之后可以像套娃一样应用在不同车型上。EDU(Electric Drive Unit)作为包含电机,逆变器,变速箱和一系列机械附属机构的电动车驱动中央模块,已经变成一个和发动机一样被大家耳熟能详的名词。

发动机部分,除了保时捷这样的个别车企开始停售柴油车,虽然柴油车不会立刻从市场上断供,但是车企内部已经开始大刀阔斧砍掉大部分柴油机研发和改进项目,我身边有无数柴油机标定工程师开始失业或者转向其他混动和纯电动领域。

国六来了,它的影响真有那么大吗?

新汽油机,尤其是小排量汽油机开始进入主流市场,并且开始全面搭配48V的微混系统。

如果要问这些变化的原因,一切都是因为这两年赶鸭子上架用来搭配欧六排放标准在欧洲实行的WLTP(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure)以及RDE(Real Driving Emissions)排放测试方法。

NEDC测试循环已经在欧洲和国内被诟病了多年,因为其测试的非严谨性以及和真实驾驶环境的严重偏差,NEDC测试出来的污染物排放以及油耗根本无法反映消费者实际用车的真实情况。

国六来了,它的影响真有那么大吗?

一个实验室中和实际驾驶路况(起步,刹车,加速,减速)更加贴合的测试循环,甚至是直接在真实驾驶环境下的测试方式早在10年前就被欧盟提出,但是因为种种不可描述的原因一直迟迟没有实施。而这次能在短短2年间快速通过立法,其实唯一的导火索就是大众柴油门。

WLTP测试中的WLTC循环(左)和NEDC循环(右)对比起来更“像”真实路况下的加减速曲线,横轴为时间,纵轴为车速。

国六来了,它的影响真有那么大吗?

除了加减速变得更加“不规律”,整个循环的里程更长,极速更高以外,WLTC对比NEDC还有诸多改进:

- 比如换挡时机不再固定,而会考虑不同变速箱的挡位数,整车负载和发动机特性,由此反映不同新技术对排放的改善。

- 又比如WLTP会对所有选配造成的排放影响进行逐一测试,主机厂无法再用“最优化”配置的一款车来代表所有同一车型的不同配置。

另外针对PHEV的测试也变得更加具有针对性。比如传统厂商经常号称的PHEV超低油耗,往往都是在电池充满的情况下测出来的。而WLTP要求PHEV必须经过不同的两个测试来求平均排放值:

1. PHEV从充满电的情况下开始跑WLTP直至电池完全放电;

2. PHEV从完全放电的情况下开始跑WLTP只用内燃机来驱动和充电;

可以说WLTP不仅要通过更加真实的工况封杀很多柴油机和大排量汽油机,从一定程度上也打乱了PHEV推广:车企难以再仅仅依靠电池而不改善发动机就轻易达到排放标准。

国六来了,它的影响真有那么大吗?

当然毕竟WLTP还是一个定义相当死板的实验室测试,如果说车企还能通过一些控制策略的改变外加标定来尽可能地改善WLTP测试结果的话,那RDE测试则会让很多车型彻底凉凉。

RDE(Real Driving Emissions)顾名思义,就是在真实驾驶环境下的排放测试,目前主要用来测量颗粒排放物,CO2(等同于油耗),以及氮氧化物。 汽车要背上类似下面这样的便携式排放测量装置然后在公共道路上采集数据。

国六来了,它的影响真有那么大吗?

这个测试之严还在于需要覆盖多种驾驶环境和工况:

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