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别迷信 车身越硬越安全?软硬兼施才是王道!

2018-12-11 17:53 来源: 以上汽车

很容易理解为何会陷入这个误区,因为制造车身的材料来源是钢材,只要车身用的钢材硬度越大的话,车子将会越安全。这就是一种惯性的误解思维,认为车辆的安全性就取决于钢板强度和厚度。

别迷信 车身越硬越安全?软硬兼施才是王道!

实际上,对于现代汽车的制造,车身的安全性能并非完全选用硬度最硬的钢材车子就等于安全,是需要软硬兼施,有针对性选材并有机结合才能形成车身整体的安全结构。车身结构的设计起到决定性作用,提高安全性是使用超高强度钢的原因之一,另一重要原因就是降低车身重量,优化动力性能与燃油经济性。

别迷信 车身越硬越安全?软硬兼施才是王道!

先来谈谈“硬”的部分,通常会在车头、车顶、底盘、车门、ABC柱等关键部位采用防撞梁和加强筋,以此提高车架刚性强度,形成一个笼状的车架结构抵御外界的冲击力,保证车架不会变形从而保护车内驾乘人员。由此带出一个专业名词:GOA车身技术。

什么是GOA?全称Global Outstanding Assessment,是丰田根据世界很多国家的安全标准,结合众多的实际交通案例,反复进行了许多碰撞试验后,研发出来的一项被动安全技术。GOA是丰田公司关于安全技术方面一个总目标,也是丰田公司内部的安全标准。视频中雷凌的白车身正是按此标准来设计的。

别迷信 车身越硬越安全?软硬兼施才是王道!

[广汽丰田雷凌车架钢材强度资料]

GOA车身技术通过三个方面实现安全保证:一是高强度的座舱,二是高效吸收动能的前后车身,三是合适的乘员约束系统(如预紧式ELR安全带、WIL概念座椅等)。前两者保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量,并将其分散至车身各部位骨架,使驾驶室的变形减到最小,确保乘员安全。成员约束系统则在碰撞中将成员牢牢约束在座椅上,避免乘员因激烈碰撞脱离座椅而遭到伤害。

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再来谈谈“软”的部分,为了实现车身前后部分良好的溃缩吸能效果,选材上就得花点心思有机结合。保险杠到A柱以前的发动机舱是吸能区域。采用强度较低的材质,硬度逐步加强,实现逐级吸能。与乘员最紧密的座舱采用高张力、高强度双面镀锌钢板,确保车身的刚性,构筑最后一道坚固的安全防线。通过“软”和“硬”结合,确保座舱成员的安全。简单来讲,吸能就是卸力,目的是把撞击的力量尽可能分散到设计的车身结构上,而不是驾乘人员的身体上。

别迷信 车身越硬越安全?软硬兼施才是王道!

视频中的实验采用用的鸡蛋是最直观反映当车身遭受碰撞时,吸能的重要性。没有吸能区域的实验车碰撞时蛋毁人亡,而设有有吸能区的实验车在碰撞时很好将撞击力进行分解传导,变形吸收碰撞能量,故此蛋蛋得以完好无损。

拿拳头敲打桌面其实就是生活中一个吸能与不吸能的亲身体验。当硬碰硬时,拳头肯定受的伤害、痛楚是最大的。当你带上棉手套(甚至拳击手套)时, 敲打桌面时,所受到的痛楚是小得多了。 而在桌面上垫一个软垫,再带上棉手套敲打时,这时双方受到的伤害是最低的。

别迷信 车身越硬越安全?软硬兼施才是王道!

我们都知道,汽车的安全性可以通过NCAP碰撞测试来验证。在各种NCAP碰撞实验里,都是使用有吸能溃缩区的实车来做碰撞测试的,根本没办法直观地证明到底车子该软的地方“硬”了,对人的危害有多大。有鉴于此,我们设计出一辆实验用小车,可以设置成有吸能构造和没有吸能结构。当你看到视频里面,没有吸能结构的“硬”车表演的安全带碎鸡蛋神技,看看还会不会盲目崇拜所谓的“硬”。

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