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资本撤出VS激进融资,造车新势力该如何是好?

2018-12-11 08:57 来源: E车汇

在过去的11月份,新能源圈内又发生了几件大事。其中一件是拥有国家授予“免死金牌”的合众新能源遭遇了资本撤出,另一件鲜明对比的便是领跑汽车宣布其融资已完成20亿规模,和2019年销售1万辆的目标。

资本撤出VS激进融资,造车新势力该如何是好?

融资、撤资是一对反义词,但目前的形势已经逐渐开始偏向后者,华夏幸福撤出合众新能源便是最有力的铁证,就像今年5月出售中航爱维客汽车有限公司50%股权的公告一样,大大小小的撤资与变动一直存在。但作为广泛涉猎基建产业的华夏幸福也没能挽住面子,最终决定放弃这家双资质、且已经存在上市新车的新势力车企。

资本冷却现象加剧

目前,合众新能源就成为了资本冷却加剧的案例,华夏幸福的撤出意味着合众新能源现阶段的成果显然不能让人满意。当然,这其中另一个原因就是一度成为“免死金牌”的双资质已经不再具有威力,尽管获得了建厂和上市资格,如果“业绩不佳”,也会被点名撤下名单。

资本撤出VS激进融资,造车新势力该如何是好?

正如今年5月中航爱维客汽车出售一半股份一样,资本的撤出基本是由产品不力引起的。目前的新能源车市变化剧烈,电池技术升级+政策补贴退坡的双管齐下对厂商而言都不是好消息。而消费者也厌倦了低质低价的产品,尤其是在北京这种城市,新能源的消费趋势已经上浮到续航400km的紧凑型轿车级别。

“平民级”零跑的融资

就在11月21日,零跑汽车官宣了其达到了20亿人民币融资,离年底最终的25亿目标又近了一步。随着官方宣称发布日的临近,零跑汽车也依然在激进的融资当中。在车市集体遇冷的今天,新能源确实维持了增势,这也是零跑汽车依然有信心的依据之一,毕竟越来越多的城市也会采取限购+新能源的双重举措。

资本撤出VS激进融资,造车新势力该如何是好?

与合众的哪吒新能源不同,它将售价锁定在了10-15万元这个消费者最常花费的区间,且打造出了一款有着跑车概念的“民用车”。当然,在“E车汇”看来,这个概念虽然符合了造车新势力的思路,但却未必能够奏效。唯独能够安心的可能也就是460km的续航水平,就算补贴大幅退坡,它受到的影响也能小于对手。

资本撤出VS激进融资,造车新势力该如何是好?

不过要说融资中的大佬,位列融资总额第二位的威马虽然也出过不少负面新闻,但超过120亿的融资份额,加上已经开始交付的产品,也获得了不错的关注度。与蔚来不同,它的EX5定位于“平民级”SUV车型,且在价格、配置、续航都做到了靠谱的水平。因此,直接定位于10-15万这一消费者最常接触的价格区间,也算是零跑汽车可以参考的成功案例。

说到底拼的还是策略

相比传统造车企业,造车新势力的成功模式也离不开用户群体的维护运营,线上+线下的双管齐下才能收获可观的关注度。相比传统老牌车企,造车新势力必须利用网络优势来进行改革颠覆,正如零跑团队中将近30%的成员都来自互联网行业一样,车企必须跟上时代才有可能在激烈的竞争中存活下来。

资本撤出VS激进融资,造车新势力该如何是好?

融资对于新生代车企来说是必不可少的,没有财力支撑产品自然无从谈起,但在已经接近饱和的中国车市,人们有太多车型可选。不论是海外品牌中从低端到高端,都充满着不少为国人定制的车型,就算新能源车型也是一样的趋势。那么本身就作为弱势群体的自主品牌,只能先用“油改电”养家糊口,作为没有造车背景的自主新势力们,只能依靠其他途径来起步发展。

资本撤出VS激进融资,造车新势力该如何是好?

如此看来,蔚来的换电、加电等围绕能源补给的服务,小鹏的“鹏友+”计划,威马的新零售体验等等,都是一切都以用户体验为中心。不管这些体系是否有官方名称,将产品智能化的同时,结合良好的用户服务,给予车主和潜在客户更多的参与感来加强粘性是它们的共同之处。同样拿蔚来举例,如此价位的产品至今也在努力的修复各种产品上存在的问题,其它新势力的产品也一定不会好到哪去,只有完善的服务体系才是长久发展的解决办法。

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