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同济大学教授白杰:L2+级ADAS系统与感知系统的产业化

2018-12-11 07:24 来源: 盖世汽车

2018年12月7日-8日,以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨,旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台,通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的整零协同创新关系,助力实现向汽车强国的转变。以下是同济大学教授白杰在本次论坛上的发言:

同济大学教授白杰:L2+级ADAS系统与感知系统的产业化

同济大学教授 白杰

我的报告主题主要围绕这三个内容。首先,在智能驾驶部分,有人说现在赶上了自动驾驶“寒冬”的开始,但实际上自动驾驶本身,业内一直认为自动驾驶还是以L2+为主,至少在未来的5到10年中还是L2+为主,L3及以上还是一种理想。在L3以后,我们会需要一些什么样的技术。首先在汽车感知系统方面我们会有更高性能的3D传感器,其要求全天候对应的,包括对摄像头方面今后都会有更高的全天候要求,也可能不再是现在的摄像头。

包括上面对于障碍物的识别,正好和毫米波雷达的3D成像技术比较密切。我们讲的定位精度,光GPS或者北斗还是不够的,也有提出小卫星的高精度定位技术。后面是我们通常所讲的信息安全技术需求,在解决这些技术需求之后,意味着L3以上的自动驾驶还会有比较长的路径,这不仅仅是社会法规的问题。

自动驾驶一直也是我们行业所讲的有两条路线,其实在这两条路线中我们看到后面所需要用的感知系统有共通性。从汽车行业产业化的角度来说要做L2+及以上自动驾驶的话还是需要遵循技术的进步,一步一步增强自动驾驶的水平。一是增加感知手段,增强对全天候环境的探测检测能力。二是逐渐限定适用场景,逐渐扩大智能化的程度。三限定使用道路,也就是说从使用场景和使用道路上做了一些规定,通过这种过程逐渐去提高自动驾驶水平。

在普及的过程之中除了技术的原因以外还会有成本,就像我们所知道的一辆车最后的营利其实也就几千块钱,并没有多少,但我们看一下这些系统要搭载的话,我们所面临的成本,就像刚才奇瑞的黄总所讲,把这个成本价拉进去以后都会发愁。所以先从L2+方面进行提高,逐步进行产业化发展。

下面介绍一下核心传感器方面的想法和进展,感知系统相当于人的眼睛和耳朵,在自动驾驶中它的重要性,但这方面我们现在所面临的难度,这么多东西都是进口的,尤其现在中美贸易状态下很多都是防不胜防。这是我们在今年量产出货的近距离毫米波雷达和远距离毫米波雷达,将来自动驾驶针对感知系统传感器性能要求也会有不同。

随着博世将第五代雷达推出来之后,很多人以前可能不太相信,但博世已全面进入79GHz,并将77GHz定义为过去时的第四代。79GHz具有高性能的同时在成本上,和77GHz相当,新雷达在今后几年满足L2+及以上自动驾驶水平的需求。我们也会发现,当国外79GHz出来的时候我们大家还在做77GHz样机。但其实我们豪米波公司从2017年开始就在尽全力去做79GHz了。79Ghz雷达的话,像博世公布的第五代79GHz毫米波雷达和第四代77GHz毫米波雷达在性能上有什么区别?在相对比较单纯的高速道路的场景,一辆卡车和前面一些小乘用车,这种场景用第五代雷达的话,能比较精准的检测到卡车和乘用车目标,第四代雷达,有可能乘用车是看不太清楚的,而第五代的话可以看到红色的点和右边卡车的点,轨迹都可以很清晰的探测出来,今后79GHz雷达在远距离雷达上也会有比较好的表现。

从芯片集成技术来说,我们也可以看到将来对79GHz的制造方面也会有更高要求。现阶段也还会有摄像头,然后进行一些融合,以减少误报以及提高检测的准确性。当然这方面的研究早在2000年的时候就在做,以前的一个事例,利用雷达来增强视觉系统的检测,以及它的反应速度。这个图里就是利用摄像头来增强雷达的检测性能,如何用摄像头来弥补毫米波雷达的一些缺点。

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