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为什么增程式混合动力车并非进步?

2018-12-10 14:17 来源: 踢车帮

为什么增程式混合动力车并非进步?

之前【问答】中提到了理想智造那款增程式混动车,引起了挺多人的兴趣,评论中也多有讨论。夏老师的回答很清楚,但毕竟篇幅有限,究竟为什么是“退步”,这期讲堂就来详细说说。

早些时候的讲堂已经详细介绍过混合动力车的各种分类,根据内燃机和电动机谁来驱动车辆可以分为串联、并联与混联。增程式混合动力汽车就是其中的串联结构,发动机只作为发电机(增程器),而不能够直接驱动车辆。车辆的驱动力完全来自于电动机,电动机的电能则没有限制,可以来源于发动机或者电池,也可以一同供电。因此,增程式驾驶感受与电动车基本一致,有些时候,增程式混动车也被称为增程式电动车。

为什么增程式混合动力车并非进步?

增程式混合动力车相对于传统动力汽车的优点在于发动机可以始终工作在最佳效率点,因此在城市驾驶条件下,其油耗表现的确会优于处于不良运转工况下的传统动力汽车。且看理想智造给出的数据,NEDC工况700km,而城区工况却能够达到1000km。与传统汽车城区油耗高而高速省油的设定完全不同,就是因为内燃机工作效率的差别。

为什么增程式混合动力车并非进步?

因此从这一个角度看,增程式混合动力汽车的确是进步了,尤其是在城市使用条件下,让同样的一箱燃油行驶了更长的距离。

OwenMou的评论(增程式不是退步,同样一升油,增程式比内燃机跑的更远,所以更环保节能……)没有问题,相对于传统动力汽车,增程式好歹是混合动力,自然得更加环保节能才行。

但是,从混合动力汽车本身的角度来看,增程式无疑是落后的。首先,增程式电动车对发动机的最高热效率要求其实是很高的,因为增程式从油到驱动力的过程多了一道工序,本来就得在效率上打个8折,因此,如果发动机技术不过关,增程式也救不了。

为什么增程式混合动力车并非进步?

其次,增程式依靠电动机单独驱动车辆,因此三电系统完全得按照一辆纯电动车的规则进行打造。而不像并联或者混联的混合动力车,由于可以让发动机和电动机共同驱动,同样的性能要求之下,比如设计需求总功率150kW,P2结构的插混车可以发动机提供100kW,电机提供50kW;电动机和发动机的设计功率都可以小一点,高功率需求时发动机和电动机共同输出获得更好的动力。

而放到增程式上情况又如何?首先电机必须提供150kW,而为了高速行驶时能够及时补充电力,发动机功率也最好不要低于60kW。另外,完全切断发动机与车轮之间的联系也导致在高速情况下,发动机空有较高的燃效,却也只能隔靴搔痒,白白将部分能量损失在机械能——电能——机械能的转化过程中。

为什么增程式混合动力车并非进步?

增程式相对其他混动的优点是什么?用不着布置发动机的机械动力传输系统,比如变速箱。但这优点并不突出,因为电机与车轮同样需要传动连接,因此主减速器,半轴这一套传动后端是省不了的。而且,变速箱也并不是其他混动系统的必备。参考本田的i-MMD混动,不需要变速箱依靠一套简单的离合器就做的很好,它的发动机不单纯是增程器,在高速工况下也能够直接驱动车轮。P2、i-MMD的相关内容可查阅往期讲堂。

为什么增程式混合动力车并非进步?

i-MMD结构

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