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电动车什么时候可以普及?

2018-12-10 10:36 来源: 42号车库

电动车什么时候可以普及?

*编辑注:本文来自 42 号社群成员李波,目前就职于某国内车企

如果抛开补贴、抛开牌照政策、抛开限行优惠,你还会买一辆电动车吗?或者说就算依然享有这些政策,下次买车时你会买一辆电动车吗?我想对于每一个新购车人,或者对电动汽车感兴趣的人,问到此都会在心里画一个大大的问号。

那么制约电动车普及的最重要原因是是什么呢?在我看来最根本的原因是:电动车的续航焦虑,电动车电池的安全稳定性和电动车比同级车稍高的价格。

我们来进行分析(单对比电动车特性的方向,和燃油车共性部分不列入):

电动车的续航焦虑:电动车的续航里程由电动车的电池容量、汽车重量和充电的速度及便捷性决定。而电动车的容量和重量基本由电池的密度决定(电池的密度决定了电池的可堆叠量和汽车的重量);充电的速度和便捷性由充电设施的布局及效率决定;

电池的安全稳定由电动车动力电池系统和电控系统的设计决定;

电动车的价格最重要的一块由电池成本决定,目前国内电池成本约为 150$~200$ /度左右,一辆 450km(百 16 计)里程的电动车需要 72 度电左右,差不多 10,800$ 以上。

以上部分我们都可以综合为电动车的三电的满足和充电网络的布局进行综合考虑。

三电的满足

理想中的三电情况是什么样的?我先结合行业情况及需求趋势给出自己的回答,如下表,理想情况的市场状态和 Tesla 的目前状态。

电动车什么时候可以普及?

为什么是这些数据(300Wh/kg,100$/kWh,2C 以上)?

按照趋势下去在 2019 年左右 Tesla 即可达到以上理想标准的目标。那么这是什么概念呢?

要知道电池成本在目前各车企整车中占三分之一左右(不含 Tesla),而且电池量还是在远远小于 Tesla 的情况下。假如一辆 75 度电的电动车(为什么是 75 度后面说),电池成本直接就可以降到 7,500$ 左右(基本接近发动机加变速箱的成本),这样就可以有更多的资源来提升内外饰和其他性能或者降低整车价格从而更加平民化更易于用户购买。

同时更高的能量密度才能布置下更多的电池,电动车也才能保证更轻的重量,从而获得更高的续航里程,而不是更高的续航里程后无限制地增加电池的容量,到最后车不是用来载重,而是主要在拉电池。

2C 以上的充电倍率是为了保证可以在更短的时间内充完你需要的电量(比如说在高速服务区休息的十到二十分钟),从而继续你的行程,而不是在充电站排队等待。(后面充电网络布局上进一步说明)。

续航里程(电量)

一辆电动车到底多少的续航里程合适呢?其实可以等价为一辆正常的电动车到底需要多大的电池?咱们理想一点地说(而不是因为现实技术所迫让车主忍忍)续航里程在 450km~500km 左右,电量在 75 度 ~ 80 度左右会比较合适。

因为跑高速时我们按照两个小时左右(也是人通常在高速的生理疲劳时间)休息一次来进行计算,也就是 230km 左右(我们遵纪守法),高速按百公里 18 度电计(市区 15 度左右计),如果按照高效的用电 50% SOC 区间(20% ~ 70%),或者 60% SOC(20% ~ 80%)计(高于 80% 充电会变慢很多,没有必要等;低于 20% 开车时的那种心情简直无以言表;而且太低太高的用电区间会对电池巡航寿命产生较大的影响);同时考虑到长江以北特别是更北方的冬季降温对电池产生的衰减效应(零下 10 度 30% 衰减),所以最理想状态下总电量大概在 75 度 ~ 80 度左右,续航 450 ~ 500km 左右比较合适。

其实续航里程(电量)和充电网络布局的平衡才是实现电动车大众化平民化这个水桶中最短的短板!日常的中短途自不在话下,偶尔或周末的中长途,长续航可以作为保底。我们无法要求和对电动车用户说,你可以享受纯电动车的体验,而且还可以享受税收补贴优惠和牌照优惠政策,就是充电时间长点,续航里程短点,目前技术水平就是这样,作为家庭的第二辆用车来说也挺好。

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