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氢能和燃料电池行业了解

2018-12-09 02:36 来源: 焉知汽车科技新媒体

氢气是一种优质的燃料,主要应用途径是燃料电池。当前燃料电池的主要应用场景包括交通运输、固定式应用以及便携式应用。目前世界主要发达国家都十分看重氢能的发展,氢能和燃料电池已在一些细分领域初步实现了商业化。

从全球数据来看,2017年全球燃料电池的装机量增长了30%,达到670MW,移动类装机量455.7 MW,固定式装机量213.5 MW,便携式装机量0.5 MW。截至2017年12月,全球燃料电池乘用车销售累计接近6000辆。丰田Mirai共计销售5300辆,其中美国2900辆,日本2100辆,欧洲200辆,占全球燃料电池乘用车总销量的九成以上;加氢站共有328座加氢站,欧洲拥有139座正在运行的加氢站,亚洲拥有118座,北美拥有68座。

氢能和燃料电池行业了解

目前国内燃料电池乘用车市场为零,商用车主力为客车生产企业,其中各类物流燃料电池商用车占94%,客车占6%。中长期来看商用车市场会首先呈现爆发式增长,究其原因:

对储氢技术要求不高。

我国燃料电池及燃料电动汽车主要布局区域

氢能和燃料电池行业了解

与日韩、美、欧相比,我们的差距在哪里?

技术水平

加氢站建设

燃料电池汽车

补贴情况

核心技术

中国氢能产业链挑战

制氢环节

现有制氢技术大多依赖煤炭、天然气等一次能源,经济、环保性问题依然突出。 利用核能、生物质气化制氢尚不成熟,利用太阳能或风能等可再生能源则存在效 率低、综合成本高等问题。

储氢环节

虽然加压压缩储氢技术、液化储氢技术、金属氢化物储氢技术和有机化合物储氢技术均取得了较大进步,但储氢密度、储氢安全性和储氢成本之间的平衡关系尚未解决,离大规模商业化应用还有一定差距。

用氢环节

氢气对密封性要求极为严格,维护困难、启动需要预热时间等都影响了燃料电池车的生产。氢燃料电池汽车规模不足,导致加氢站建造成本居高不下、难以大规模铺设,加氢站数量不足反过来又导致用户难以选用氢燃料电池汽车。总体来看,用氢环节的便利性和成本控制难以兼顾。

基础研究

从全球范围的氢能专利布局看,大量核心专利掌握在美国、日本等国的大型企业手中,我国尚未成为主导国际氢能发展的技术来源方。国外专利申请者多为实力雄厚的跨国企业,在行业内具有绝对领先的技术优势和资本优势,而国内专利申请者多为高校和科研院所,应用技术基础研究能力薄弱,产品转化速率较低。

此外,以丰田、本田为首的国外跨国企业,具有很强的专利保护意识和清晰的国际专利布局战略意图,在很多国家都申请了相当数量的PCT专利。相比之下,中国研发机构对专利保护意识不足,在国外申请数量较少,不利于未来市场竞争与拓展。

标准化建设

在氢能产业发展的过程中,目前依然面临着“谈氢色变”的问题。全球学术界和产业界已形成共识,只要按照标准来发展氢能产业,安全程度是可保障的。目前氢能方面的标准已经超过21项,但远远不能满足产业发展的需求,而没有相应基础标准的支撑,新产品推广就会受限。

成本问题

高昂的燃料电池系统和车载氢系统成本,短时间内无法克服。如果成本居高不下,将直接制约氢燃料电池汽车的普及。

国内氢燃料电池相关政策

2009年

出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,中央财政开始对试点城市给予一次性定额补贴

2010年

《中华人民共和国车船税法》规定:纯电动汽车、燃池汽料电车和插电式混合动力汽车免征车船税

2014年

出台《 关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》,2014.09.01-2017.12.31购置新能源汽车免征车辆购置税;财政部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》, 对符合标准的新建燃料电池汽车加氢站每个奖励 400 万元,首次将加氢站纳入了补贴范围

2016年

国家发改委和国家能源局在系统内部发文,提出 15 项重点创新任务,其中包括氢能与燃料电池技术创新

2018年

四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对锂电池汽车补贴标准有所下降,但燃料电池汽车补贴标准力度不减。

目前未出现在氢能源燃料电池汽车生产制造领域设置补贴政策。

本文内容来自OFweek氢能、战略前沿技术、等多家来源

综合整理发布,如有侵权,请联系咨询

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