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蔚来,未来七年面临770亿资金缺口

2018-12-07 00:19 来源: 国际商报

蔚来,未来七年面临770亿资金缺口

“烧钱”似乎是创业公司通向未来的必经之路,但消费者有自己的朴素逻辑,“可别烧完了,否则谁管我的售后。”

11月,蔚来汽车(以下简称蔚来)发布三季度财报,显示其净亏损超过28亿元。蔚来创始人、CEO李斌表示,相比亏损,希望市场更多看到蔚来在研发上的投入。“汽车是投入周期很长的行业”“不作投入将无法引领行业”。

但资本市场更关心蔚来能否有足够的现金流撑过漫长的投入周期。

近期,伯恩斯坦研究(SanfordC.Bernstein)发布一份题为《漫长未来》的研报(以下简称研报)认为,由于高成本、低价产品组合,以及市场潜在空间不足,竞争加剧,蔚来将在2019年上半年耗光其自2016年至今筹得的所有资金;2025年前都将持续亏损,并由此面临超过700亿元(2019~2025)的资金缺口。

研报预计2020年蔚来股价或将跌至4.2美元/股。这相比于其6.26美元的发行价,下滑32%。“我们不认为蔚来的股票是一项合理的投资。”

烧尽239亿现金储备

2019年6月底对蔚来的现金流将迎来上市后的第一次考验。

蔚来IPO招股书(简称F-1)(财务数据截至6月30日)中显示,其目前的现金流、银行融资,及与其销售收入、投资收益将足够覆盖其未来12个月的运营资金需求和资本支出。

至6月30日,蔚来累计融资额达170.58亿元;随后的IPO筹集10亿美元,即68.5亿元(6.85汇率计算);两项共计239.08亿元。

但研报认为,在2019年年中,蔚来高昂的运营成本和随后的资本支出将耗尽其全部240亿现金储备。

F-1显示,至6月底,蔚来运营资金消耗超过104亿元。三季度其运营亏损为28.09亿元。至2019年7月的三个季度,乐观按照23亿元(应用三季度调整后数据)/季度计算运营亏损,蔚来现金储备仅有38亿元。

而同时,蔚来还需继续“做重”自己的资产。

F-1显示,“自2018年7月起的12个月内,蔚来将产生5.52亿美元(37.8亿元)资本支出。”这是未来三年(2018/7~2020/7)17亿美元(116亿元)资本支出计划中的一部分,以用于在上海工厂的改进,还有研发和扩大销售服务网络。

由此至明年年中,仅运营亏损和12个月的资本支出,便将消耗蔚来所有的现金储备。

那么产品规模效应能否弥补现金流?

三季报显示,蔚来实现14.7亿元营业收入,毛利率为-7.9%,每辆销售成本为48.5万元。尽管李斌表示,ES8是目前中国品牌卖出最贵的汽车产品。但在资本市场看来,其价格却太低,限制了规模效应所产生利润率的增加。

研报估计,与ES8车身尺寸相近,并都采用全铝车身的特斯拉ModelX直接成本(原材料和零部件)为30万元左右,路虎揽胜运动版则为29万元/辆。

以此为基础,结合ES8的国际一线零部件供应商名单,以及宁德时代70kWh9万元~10万元的电池成本。研报认为ES8在完成产能爬坡,进入稳定期后,其直接成本将为30万元。44.97万元/辆(3季度数据)的ARPU(每用户收入)则仅有近15万元的边际贡献空间,用于规模效应“施展”。今年底上市的ES6预售价37万元起,但全铝车身,与ES8一样的基础架构,和更长的续航里程使其无法大幅降低直接成本,导致边际贡献进一步收窄。

相比而言,ModelX的边际贡献为42万元。

德意志银行的研报也认为,按照正常比例,ES8和ES6的定价应在80万元~100万元之间。目前44.8和37万元的定价“虚低”,将导致亏损。

此外,研报认为“低价格“的ES6及后续车型将降低配置的丰富程度,从而进一步拉低整体车型的ARPU。

由于高直接成本、“虚低”定价,和价格空间向下的产品结构,研报预计,蔚来明年毛利率为-10.9%,“亏本造车”将继续蚕食现金流。之后虽然随着规模效应,2020年毛利率预计为正。但即使在“乐观估计”下,2025年蔚来毛利率也仅为16.1%。难言补平运营亏损。

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