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L4级自动驾驶:主机厂想触碰又缩回的手

2018-12-05 13:04 来源: 亿欧

L4级自动驾驶:主机厂想触碰又缩回的手

关于实现无人驾驶的两条路线,业界始终争论不休:到底是该“迭代升级”,还是坚持“一步到位”?

“创业教父”李开复如今果断站了队:“自动驾驶应该一步到位。”在他看来,自动驾驶无法很好地实现人机协作模式,应当直接将“方向盘”完全交给AI。理论上,L4级及以上自动驾驶确实是技术落地的终极目标。换句话说,如果有条件实现L4,谁会甘心退而求其次?

然而现实是,广汽研究院智驾技术部部长郭继舜身为L4级自动驾驶的坚决拥趸,在带领团队经过大量测试后,仍旧将下一步目标定为2020年一季度量产首款L3自动驾驶汽车,即广汽即将在2019年10月上市的内部代号为A12车型的顶配版。

不是所有L4都叫Waymo

看起来,这家自主品牌相当保守,依然坚持由L3逐步演进到L4的量产路线。反观国内各自动驾驶初创企业,他们已经将L4级测试车辆驶上公开道路,几乎毫无保留地向消费级市场秀起了肌肉。

理智点看,上路跑的林肯MKZ貌似解决了算法、ECU、芯片等种种问题,实际上只是一台规避掉了某些核心显性技术问题的“玩具”。测试用车所能展示的,只是车辆在芯片算力、散热、宕机等均处于理想情况下,被团队拉出去秀了一把算法,距离真正成为一辆前装量产的自动驾驶汽车还有不小的距离。

说实话,这种“无法量产”的状态背后,必然存在功能安全的隐患。从改装原理来看,为了保证ECU的控制功能,企业首先需要把整体线控底盘交给一个弱电系统进行驱动,其中包括关键的制动和转向,即通过EPS(转向助力系统)和ESP(紧急制动系统)直接完成车辆的横纵向控制。

这其中要命的是,上述系统最初并非为自动驾驶设计的,如今却转身成了无人车控制的主要方式之一。而为了克服其天然缺点,让平台能够频繁快速地完成制动转向,聪明的工程师决定把新能源汽车中负责制动能量回收的博世iBooster等类似产品搬到自动驾驶汽车中,其平均100毫秒左右的响应时间完全可以替代ESP系统。

可对于L4时代的EPS而言,作为车辆控制的另一主要方式,其不再仅仅起到平滑方向盘操作的作用。基于自动驾驶系统整体安全功能级别的要求,平台物理结构中需要搭建两套一模一样的冗余系统。说白了,就是当一个系统失效了,另外一个“替补队员”要随时上场。

于是新的问题又扑面而来。要想把两套EPS集中在同一个物理结构中本身就很难,其次双方之间存在一种热备份的关系。也就是说,为了避免交替工作出现的时间差,两套冗余系统要同时运转:一个负责执行,另一个则处于空转状态。那么,这位“替补队员”到底什么时候应该上场?什么场景下能够发挥作用?什么时候是虚警?什么时候根本没必要接管?

这些转向系统连带的问题,与其他执行件共同构成了L4级别自动驾驶的超高门槛。而商业竞争的残酷在于,总有人能在行业中短暂称王:以上所谓的关键技术,目前来看有相当一部分都掌握在Waymo这样的少数领先者手中。

“Waymo强大的地方,不在于自动驾驶车辆的‘脱离’次数和距离,最重要的是其多年来的技术积累。这家公司是从最底层技术开始,想办法去解决自动驾驶的安全问题。”郭继舜对亿欧汽车说道。

理论上,相比互联网公司,百年OEM对于EPS本身,包括制动发动机等所有系统的积累都要更加深厚。可在此时此刻这个时间节点上,单单针对自动驾驶而言,就算车厂准备好了算法、准备好了场景、甚至决定叠加十块芯片提供算力、通过超大蓄电池承担耗电,却依然解决不了相对严苛的功能安全以及其他执行件的问题。“也许有一天自动驾驶技术相对成熟之后,我相信OEM对这方面的理解会更多。但眼下,Waymo比我们起跑早,并且跑得还挺快。而我们现阶段仍旧需要静下心来,从量产角度出发,积累相关核心技术。”

实际上,庞大的汽车制造商们并非没有直奔L4的勇气。据了解,广汽研究院早在3年前便悄悄开始无人车自主研发工作,并向广汽丰田、广汽本田和广汽三菱输出部分技术。可回到眼下,为了适应自动驾驶的需要,广汽研究院却忙着将GE3的制动和转向进行更新和调校,以此为基础打造了GIVA自动驾驶平台车,并将其带到广州车展面向全行业发布。

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