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对话爱驰汽车:要做和传统汽车截然不同的生活方式和体验

2018-11-30 16:38 来源: 牛车网

但是这个阶段做出的贡献就是使消费者开始认识到新能源车带来的一些好处。我本人就是新能源汽车车主,现在让我倒回去开传统燃油车,我回不去,我相信在座有开新能源车的肯定有共同感触。这一点通过数字已经被证实了,这两年,非限牌城市的新能源的量在上升。这只是说新能源车,更重要的是智能化。

从功能车向智能车转型窗口已经打开了,国家通过补贴的效果已经显现了,国家制定一个政策是有前瞻性和延续性的,如果2019年已经开始退坡,2020年退没了,那么就说明到那时消费者的消费习惯在形成了。在这个时候,既然消费者消费习惯已经形成了,爱驰汽车就要瞄准主流消费市场,目前A+ SUV中就是途观L卖得最火,爱驰U5的竞品就是途观L。

#提问:从U5概念车到U5量产车也有一段时间了,在这个阶段有没有出现一些重大的技术转向,或者改变,或者调整,由于现实的原因,比如说供应商的问题,比如说商业推广的问题,有没有出现重大的变化?产品本身的亮点在哪?

王东晨:实际上我们是在2016年底这个MAS平台和架构已经开始了开发,到明年2019年投产,经过了三年多的时间。这个期间肯定有调整,所谓这种调整实际上是在优化。

从这个方案的概念设计阶段,我们就充分考虑到我刚才说的MAS平台覆盖的范围以及车型,从轴距2500mm一直到3000mm,车身形式从三厢、两厢到MPV、SUV,包括当时谷总要求做到必须得附加B包(续航电池包),肯定在方案阶段是不断进行优化,谁开发都是这样的过程。

但是方案确定了以后,我们进行批量开发到批量投产,至少到现在为止,我还没有发现重大的调整,如果是有这样的调整,可以说,今天发布会我们也不敢说明年就能批量的交付。

我们的产品有两个架构非常重要,其中一个是车身架构,我们现在这种“上钢下铝”,钢铝混合实际上是为了今后要多种材料复合使用去为最大化轻量化做好准备。

我们这种上钢下铝的车身,第一个是模块化的设计,今后我在变车型的时候,我的投入就会降低,生产的投入、研发的投入,原材料的采购成本都会大大降低,把我们的优势发挥到最大。第二就是即使我们这样“上钢下铝”的车身,我们的轻量化系数也做的非常好,我们对比了包括从奥迪A8再到ES8,这两款全铝车身,包括国内外的其他车型,可以说我们现在的爱驰U5,我们的轻量化系数仅排在这两个纯铝之后,因为我们是上钢下铝。但是如果把轻量化系数折算到整车,有可能还是比他们好。我们是A+级SUV,配备63千瓦时电池的这样一款车,整备质量是1750Kg。好像到现在同等的装备和大小的车,好像没有做到这么低的,这是我们从平台模块具有先天的优势。这种架构不是说你想做就可以马上做的,概念设计和开发设计需要时间,工厂工艺需要调整,没有两年、三年的巨大投入是变不过来的。

第二说一下电池包,之前做过一些介绍,刚才大屏幕展示了我们这种“三明治”式的干湿分离的设计。第一它是安全,第二我们讲热管理做到非常出色,我们叫做智能热管理。单是BMS电池管理系统,我们的测试条目就超过了5000条,你说什么是优势?行业平均也就测了2000到3000条,我们测了5000条。这样一种精准的、更加智能的控制,我可以保持我的电池管理系统,能让每个模组的温差做到最小,这样就安全了,寿命就会高,行业一般能做到2度到3度那就是可以接受的了,前一段我们做测试可以控制做到正负1度,这个很牛。

我们把电池包和视频也展示出来,别人看这个视频也可以照着做,但是有一句话,画猫画虎难画骨,你想掌握真正的能耗还要摸索很长的时间,为什么可以做到这一点?因为我们研发的人员应该是积累行业多少年的经验,我们在产品中去实现。

#提问:把MAS平台开放了,这个出于什么考虑,今天为止有没有找上门的合作的企业?

王东晨:多少年前,大家都做同样的事情,60%、70%是重复的,这对于整个社会的资源是一种浪费。大家都花钱,这些钱谁买单?用户买单!我们要想提供美好出行服务,我们想要把用户当成上帝,那么开放共享这么做肯定是对的。

这种做法其实也不是从我们开始做的。国外企业已经开始做了,国内也有很多的联盟。这种情况下,我们这么做是顺应发展潮流。我可以肯定地告诉你,已经有找上门来的,但是我肯定不方便说谁,我们相互之间签订有保密协议,从小模块到大模块,不止一家,国内国外。

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