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日系摩托车鼎盛时期的巅峰之作

2018-11-30 07:23 来源: MOTO

日本摩托车厂牌在过去曾推出无数台传说中的名车,因此本系列将以日本市售摩托车款站上全世界顶点的1969年开始,一路到今年(2018)的50年间登场的「划时代摩托车款」为主题,分成几次带大家回味这些过往的传奇名车;这次要为大家介绍的是发生在1988-89年的「仿赛车款的巅峰及结束」篇。

250、400cc仿赛车款发展达顶点,马力自主限制的开始导致仿赛风潮衰退

群雄割据的仿赛车风潮在1988款的NSR250R登场后达到最鼎盛的阶段,铝合金车架、和TZ同时研发、能够直接使用RS250的零件、更换一个配线就能让最大马力达58ps等,各式各样的关键字在街头此起彼落的出现,偶尔还能听到有人大声争吵着「哪一台车比较快!」、「并列双缸引擎才是最好的,V型双缸引擎的声音太过…」的场景。

但是到了1989年后,仿赛车款风潮就此划下了句点,而街车车款-Zephyr也在这个时候登场。整个摩托车业界的潮流,从规格至上主义转换成崇尚更像摩托车的摩托车,代表着那个对摩托车狂热的时代已经逐渐远去,延续至今日的摩托车文化也在这个时候步入成熟阶段。

人气、实力皆为最强的史诗级名车「NSR250R SP」

为了对抗大热卖的雅马哈 TZR,本田在1986年10月推出了骑乘性能惊人的NSR250R。NSR250R原本就是和市售参赛车款一起共同研发的车款,并且借由新款的V型双缸引擎在全转速范围内都有着惊人的马力输出,断面呈现「目」字型的铝合金车架也继承自RS,就连车重都是以250cc级别中最轻盈的而自豪。

不只如此,NSR250R的性能强到甚至在改造范围狭窄的SP赛事中,造成只要不是骑乘NSR250R就不会获胜的现象,也因此创下惊为天人的销售成绩,而且还很快地就在1988年推出采用电子控制的PGM系统及断面五角形的车架,甚至还推出了SP版等,同时也是市售摩托车款中首度采用镁合金轮框的车款。

日系摩托车鼎盛时期的巅峰之作

▲1988款NSR250R SP,搭载的249cc水冷式二行程并列双缸引擎能发挥45ps/9500rpm最大马力与37N-m/8000rpm的最大扭力。

日系摩托车鼎盛时期的巅峰之作

▲在TZR推出11个月后问世的1987款NSR250R。

真正的悍马「RGV250Γ」

真正仿赛车款的鼻祖-Γ在1988年进化到第二代,最关键的引擎部分搭载了90度的V型双缸引擎,甚至还配备了众多当时最新颖的配备,包括为了增强低中转速时的扭力,在一个气缸有两个排气装置,以及采用箱型结构的铝合金钻石骨架等,惊人的高转速马力也让RGV250Γ拥有「悍马」的爱称,而Kevin Schwantz的个人涂装配色也魅力十足。

日系摩托车鼎盛时期的巅峰之作

▲搭载247cc水冷式二行程V型双缸引擎,动力规格为45ps与37Nm的1988款RGV250Γ。

打破常规,中置排气的TZR250

为了打倒NSR,TZR在1989年进行了第一次的全面改版,车款型号也更改为3MA(被昵称为Sanma,秋刀鱼)。和1988款的TZ250一样采用「前进气、后排气」这种和一般正常结构相反的设计,因此也成功在当时造成话题。

TZR以低重心及提高进气效率作为主打,将排气出口设置在座椅正下方也是TZR的特色之一,使得其排气音浪的共鸣也非常具有艺术性。

日系摩托车鼎盛时期的巅峰之作

▲在1989年改款登场的TZR250,249cc的水冷式二行程并列双缸引擎可以提供45ps与37Nm的动力数据。

值得纪念的首款RR车款「CBR400RR」

于1986年推出的CBR400R是本田在400㏄级距的车款中,首度搭载cam gear train的车款,因此除了具备优异的性能外,旅行风格的外型也十分受到消费者的支持。

在这个基础之上,本田趁势推出了加上仿赛车款造型,战斗力更强的「RR」版本,除了搭载全新改良的汽缸头与化油器之外,还借由修长的铝合金车架减轻了3㎏,更在上市当年就赢得了铃鹿4小时耐力赛的冠军。

日系摩托车鼎盛时期的巅峰之作

▲诞生于1988年的CBR400RR,399cc的水冷式四行程DOHC 4气门并列4汽缸引擎具备59ps与39Nm的动力规格。

继承厂车血统的终极车款-VFR400R [NC30]

在本田的V型4汽缸引擎疯狂席卷赛道的1986年,本田推出了400cc车款中首款搭载V型4汽缸引擎的仿赛车款-VFR400R。VFR400R除了有与厂车高度相像的整流罩外,还采用了cam gear train、铝合金钻石车架等最尖端的配备,更在1987年采用单摇臂的设定。

日系摩托车鼎盛时期的巅峰之作

▲在1989年改款登场的VFR400R [NC30],399cc的水冷式四行程DOHC 4气门V型4汽缸引擎能够提供59ps与39Nm的动力数值。

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