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智汇丨局限于国内市场,中国汽车做不强

2018-11-29 11:43 来源: 车与舆

上周,长江汽车在美公司Chanje的合作伙伴Ryder订购批量电动物流车,出售出租给全球最大的速递公司FedEx(联邦快递),该批物流车将由杭州长江汽车制造,预计将带来1亿美元的营业收入。

智汇丨局限于国内市场,中国汽车做不强

与以往中国经济型轿车、传统卡车和客车出口亚非拉等发展中或不发达国家不同,这是中国首次向美国市场大批量出口高端纯电动物流车。这是中国电动汽车在美国市场从渗透到替代的序曲。这是中国汽车参与全球未来竞争的新力量。

智汇丨局限于国内市场,中国汽车做不强

分析人士指出,从上世纪八十年代国外汽车整车在中国SKD组装销售,到目前中国电动汽车整车在美国SKD组装销售,长江汽车凭着自主研发和智能制造的技术实力,利用电动车技术发展带来的行业变革机会,走出一条与中国传统汽车行业发展完全不同的新路。

在国际分工体系进行重大调整中,这预示着快速抓住新一代颠覆性技术革命的机遇,中国高端产品在国际市场的地位会得到迅速提升。

享受国务院特殊津贴专家殊荣的研究员级高级工程师程振彪看到这一新闻时写道:长江汽车的做法是对的,中国汽车要由大变强,必须走向国际市场,仅局限于国内无论如何不能说是强。

智汇丨局限于国内市场,中国汽车做不强

早在1992年6月,程振彪就完成《世界汽车工业概览》一书。一位德高望重的技术老领导在为此书写序言时说,要振兴我国的汽车工业,必须把汽车企业放到国际市场上去拼搏摔打一番,才能健康地成长起来。如果企业不能在此严峻的国际环境中求得生存和发展,势必在无情的竞争中被淘汰。

1995年,程振彪在广泛收集世界汽车工业发展基本情况资料的基础上,撰写了专题研究资料《20世纪90年代的世界汽车工业》。他在此资料中针对世界汽车工业发展的基本特点和规律,总结出这样一句话:世界汽车强国发展汽车工业,在很大程度上是为了体现其经济、科技实力,为别人需求而不仅仅为了满足自身需要才从事汽车生产的;有鉴于此,其不是汽车出口率超过50%,就是海外产销量或销售额超过国内的。

这一结论虽然是23年前得出的,但仍基本上符合现今世界工业的情况。譬如,2008年,德国汽车出口率高达74.4%,韩国为70.1%,日本为58.1%;2012年,德国汽车出口率为77%,韩国为70%,中国为5%——比2010年提高2个百分点。

智汇丨局限于国内市场,中国汽车做不强

如果仅仅为满足本国需求而生产汽车,不能算做汽车强国。下面,以美日中三国汽车率先达到1000万辆产量的构成及贡献为例加以说明。

1965年,美国汽车总产量为1208万辆(乘用车1012万辆、商用车196万辆),占世界汽车总产量的45.4%,出口率为20%,自主品牌汽车产量占其总产量的92%。

1980年,日本汽车总产量为1104万辆(乘用车704万辆、商用车400万辆),占世界汽车总产量的28.3%,出口率为53.9%,自主品牌汽车占其汽车总产量的98%。

2009年,中国汽车产量突破1364万辆(乘用车突破1000万辆,商用车330万辆),占世界汽车总产量的21%,出口率为2.3%,自主品牌汽车产量占其总产量的45.6%。无论是出口率还是自主品牌贡献,都与世界强国有较大的差距。

2012年我国汽车产、销分别达到1927万辆、1930万辆,出口历史性突破100万辆大关——达到105.6万辆,当年出口量也仅占汽车总产量5.48%,且出口的汽车价值都比较低,平均每辆车约1万美元。

智汇丨局限于国内市场,中国汽车做不强

据海关总署统计,2012年,我国汽车整车进口均价为4.21万美元/辆,而我国汽车整车出口均价为1.3万美元/辆,不足进口车的三分之一,实为30%。

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