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「CEO说-无人驾驶」:比亚迪王传福,电池厂拆分完了吗?

2018-11-28 15:38 来源: ceotell

「CEO说-无人驾驶」:比亚迪王传福,电池厂拆分完了吗?

社评:

1 2003年跟比亚迪合作手机时,当时比亚迪的深圳工厂就已经提供给F3DM(Dual Mode双模)充电桩。2008-9-27 巴菲特以8HKD的价格从港交所购买了2.3亿美元的BYD股票。08年是次贷危机最严重的一年,老巴又捡了个便宜。10年奥马哈股东大会,专程邀请比亚迪参展,拉了几辆车过去,老巴亲自开了开说,不错。

2 汽车电动化过程中,比亚迪起个大早,赶个晚集。一是因为电池技术落后,磷酸铁锂vs三元锂电池,磷酸电池能量密度低,体积大,但安全性好,多用于公交车。加上比亚迪和深圳政府的关系,也锁定了技术路线。二比亚迪自己也造车,电池不外供,外供其他车厂也嘀咕,一股脑去找宁德时代。比亚迪也意识到了问题,说要拆分电池厂,拆完了吗?

3 王传福说未来汽车是“长了腿的超级手机”。低估了未来汽车的难度。让本社不由想起2012年,老天在发大牌“移动互联网”时,联想杨阿斗元庆喊出的“PC+”战略,一听到这,本社心说,联想完了,老柳晚节不保。但话又说回来,CEO怎么喊不重要,关键看怎么干。

「CEO说-无人驾驶」:比亚迪王传福,电池厂拆分完了吗?

2018年9月5日,比亚迪股份有限公司(以下简称比亚迪)在深圳举行了一场以“开放·创未来”为主题的全球开发者大会,“就像在智能手机上可以使用各种App购物、打车、付钱、叫外卖一样,未来智能汽车会变成一个长了腿的超级手机,很多事情不需要人,一声指令它就帮你完成了。”比亚迪董事长兼总裁王传福这样形容未来的汽车业变革。

而在这场变革中,比亚迪给自己的角色定位便是智能汽车硬件标准平台提供商——向全球创新者、创业者、开发者们,开放汽车所有的传感系统和执行系统。

“如果说电动化是汽车变革的上半场,那么下半场将是智能化和网联化。而对比亚迪来说,布局下半场的策略就是开放。”王传福告诉《瞭望东方周刊》。

在王传福看来,从封闭走向开放,不仅演绎了手机行业新旧霸主的命运反转,也将会是汽车智能化的必经之路。

“现在,手机的通话功能只占据1%,另外99%都是其他功能。未来的智能汽车也一样,代步只是1%的功能,而其余99%还正在被想象和挖掘。”王传福告诉本刊记者。

“手机仅有十几个传感器,就吸引了全球上千万开发者参与其中,产生了300多万个应用。而比亚迪将为广大开发者提供更宽广的创意生长平台,结合汽车丰富的使用场景,势必衍生出不可估量的应用生态。”比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生说。

王传福认为,就像手机行业跟进苹果模式一样,比亚迪之后,其他车企也一定会开放生态系统。在以汽车为载体的开放平台上,百度可以做自动驾驶,360可以做车机安全系统,网约车公司可以创新运营模式实现车队化管理等等,未来无数个应用App将依托智能汽车而诞生。

除了人车、车车互联,汽车系统开放在智慧城市领域还有更大的想象空间。王传福以深圳为例分析称,300万台车,每台300多个传感器,如果开放10%,就相当于全市拥有了上亿个感知终端,其所产生的数据,比如PM2.5、温度、路况等,接入城市公共系统之后,将对公安、气象、环保、交通、保险、教育等行业的管理产生巨大的影响。

新技术总会引发质疑。一些观察人士曾担忧,在尚缺乏完善的基础设施作支撑的现实条件下,自动驾驶及以其为前提的很多智能应用的畅想短期内都不能落地,而比亚迪向开发者全面开放汽车接口、数据、控制权限,可能会产生安全问题。

对王传福来说,这样的质疑声音并不陌生。

“8年前比亚迪提出公交电动化,一些人说电池有可能会爆炸,那么有可能会触发民生问题,但最终深圳市还是力排众议,出台了严苛的标准,推动了电动公交车的发展。”王传福说。

后来的故事是:公交电动化从深圳开始,之后推广到国内多个城市,并最终走出国门。比亚迪的电动商用车获得了包括深圳巴士集团、伦敦交通局、洛杉矶公交公司、悉尼机场、斯坦福大学、Facebook 等国内外顶级客户的高度认可,足迹遍布包含中国、美国、英国、日本、澳大利亚、法国在内的数十个国家和地区。

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