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退即是进,通用重新定义“裁员”的意义

2018-11-28 09:37 来源: autoknows

美国时间11月26日,通用汽车忽然放出消息,宣布将在明年年底前裁掉15%的员工,8000个工作岗位、14700人,以及25%的管理层,其位于北美地区的5家设备生产和组装工厂也将在2019年年底前结束运营,在这些工厂组装的4款车型则在停产计划之中。

这让我联想到26天前,通用发起过的那轮买断。

10月31日,通用就计划裁减北美受薪员工,对在通用工作了12年或以上的北美职工提出了“自愿买断”的方案,符合条件的员工将从明年2月份开始获得6个月的工资和6个月的医疗保险。

没想到一个月不到的时间,这波裁员计划变得正式了不止一点点。大有种山雨欲来风满楼的错觉。

退即是进,通用重新定义“裁员”的意义

岂止于通用

把时间的轴线拉到整个2018年,通用不是第一家发起大规模裁员的车企。

同为美国老牌企业的福特汽车,早在4月就宣布未来将停止在北美投资生产轿车,10月又宣布年内将在全球范围裁员7万人,并在2019年第二季度完成裁员计划。

标致雪铁龙集团年初公布了在法国裁员1300人的政策,并透露今年的年度完整计划是2200人;其旗下的欧宝汽车,同样将以“自愿买断”的方式,在年内裁员3700人。

倍受资本追捧的特斯拉,6月份也不得不直面压力,挥泪宣布将裁减9%的员工,并且,“这只是第一场裁员风波,远不会是最后一次”。

英菲尼迪的裁员潮则主要蔓延在中国,相比于戴雷任职的鼎盛时期,英菲尼迪的员工总数已经减少了超过20%,大规模裁员之后,英菲尼迪法务、售后等部门仅仅只剩一人,公关部仅剩两人。

就连全球销量第一的大众汽车,也一面继续着“未来十年裁员25000人”的目标,一面担忧由于欧盟设定的减排目标过于雄心勃勃,而电动车生产过程的人力需求较低,很可能“我们工厂大约25%的工作岗位将在10年内不再需要——总共包括10万人。”

这是全球汽车的巨变前夜。

退即是进,通用重新定义“裁员”的意义

十年一轮回?

但这不是汽车圈的头一回。

上一次如此大规模的裁员,是在整整十年前,2008年。

彼时,由美国次贷危机引发的全球汽车市场萎靡,远比现在残酷和持久。

那一年——

大众汽车裁减了集团全部临时雇员,共计1.65万人;

克莱斯勒在全球范围内裁减大约5000名受薪雇员和合同工人,人数相当于公司“白领”员工的25%;

通用裁员4.7万人,同时关闭了其在安大略的两家工厂,削减了北美四个变速箱装配厂的3500个职位,导致又7500人失去工作;

宝马在德国裁员5600人;

雷诺在欧洲裁员6000人;

日产在全球裁员2万人;

沃尔沃在全球裁员6000人;

包括吉利、奇瑞、长安、江淮在内的很多自主品牌,同样数以千计地裁员;

甚至汽配商、零部件厂,都没能躲过这一浩劫……

那是汽车行业有生以来的第一个冬天。

而十年之后,不过是往事再重演。

退即是进,通用重新定义“裁员”的意义

此裁员,非彼裁员

幸运的是,对于这一波席卷全球的裁员浪潮,我的看法远比十年前要乐观。

十年前的经济危机于实体产业就像是一场狂风暴雨,员工岗位持续削减、工厂被迫停产、世界主要车企领导频频更换、金融大亨抛售汽车股票、各国政府急切救市……汽车产业全面衰退。

美国汽车工业达到了1992年以来的最低谷,其三大汽车公司在美销量纷纷下滑30%以上,巨头通用在世界范围内销量下跌11%,直接面临破产重组,保持了78年的“全球销量第一”头衔自此被丰田夺走。而即便是丰田,也在2008年销量同比下滑了4%左右,首次出现了年度亏损。

那一年,所有汽车企业唯一的目标,就是“活下去”。

裁员,也不过就是为了缩减成本、减少开支,一箪食一瓢饮地“活下去”。

退即是进,通用重新定义“裁员”的意义

但今天,他们裁员的理由远非这么简单。甚至对某些企业来说,处境正相反。

比如通用,当前绝对不存在“企业活不下去了”的压力。尽管今年以来,全球汽车销量下降了15%,但通用的全球销量增长却始终保持在正数。

从通用汽车的第三季度财报来看,通用在第三季度的营业收入达到了358亿美元,同比上涨6.4%;税前利润32亿美元,同比增长25%;净利润25亿美元,同比增长高达2123%,且各区域市场及主营业务部门均实现盈利,全球利润率为8.8%,整体经营状况相当理想。

通用汽车董事长玛丽•博拉是这么解释此次裁员的:“一方面,是根据市场现状调整产能匹配和规模,削减成本,美国消费者显然更喜欢SUV和皮卡;另一方面,则是为了提高生产效率,把更多资本投入新兴领域。”

前者很好理解,通用想把产品线上的汽车架构梳理合并,聚焦SUV、皮卡核心业务,到了2020年要让75%的全球销量都仅仅来自五种汽车架构,通用自己估算这一举措将节省60亿美元的支出。

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