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充不上电和充电烧车背后的国标困局

2018-11-27 11:08 来源: 第一电动网

最近,很多用户向充电桩 APP 的 CEO 黄山吐槽。

有的用户告诉他:" 我开的是电动汽车,去充电站充电经常碰到连续试好几把枪都没反应的情况,有时候是扫码能充但不到一分钟就断掉了。真的是很烦躁。"

如果能在一个充电站中找到一个能充电的充电桩,也能缓口气,可偏偏还真会出现试遍一整个充电站都充不上电的情况。

另一个用户表示:" 我有过这种经历,当时感到太焦虑了。因为充电站里的充电桩都是同一个批次、同一个版本的协议,很有可能你一个桩充不了,所有的都充不了。"

基于此,近日充电桩 APP 联合北京博电新力电气股份有限公司,进行了一次车桩兼容性快充测试。测试车辆有北汽新能源 EX200、上汽荣威 ERX52018 款、比亚迪 e5 2017 款、特斯拉 model S 85 2015 款,测试设备为北京博电 EVD100 手持式直流监测仪,随机抽选国家电网、特来电、星星充电、普天新能源 4 家主流运营商的 8 个充电站。

测试人员发现,充不上电的情况占到了 20%,而背后还有更严重的问题,不容忽视。

充不上电和充电烧车背后的国标困局

充电失败事小,烧车隐患事大

从结果来看,车桩存在着共性问题,那就是报文周期与格式不符合新国标。

举个例子来说,A 车与 B 车在酒仙桥乐天玛特充电站同时进行测试,结果 A 车充不上电,B 车却成功了。这是因为 A 车执行新国标,而充电桩执行的是老国标,所以发出的报文周期、格式与车端对不上,车端就拒绝充电。B 车虽然能够成功充电,但由于充电桩并未执行新国标,可知车端为提升兼容性而 " 放水 ",其实还是未严格执行新国标。

除共性问题外,还存在一些车端的个性问题,比如报文机制错乱、通信逻辑不正确。

在充电过程中,车桩对话应占用独立的一条通路。按道理讲,此时车体电池管理系统与其他系统应该是不通信的。即便需要与整车控制器和一些车载终端系统进行交互,也需要走不同的对话通路。测试人员告诉第一电动," 这就像不同信息应该走不同的公路,但车端给出的公路却只有一条。车把所有的信息都发到车桩对话这一条路上来,导致这条公路被很多无效报文占用。"

那么,以上这些被发现的问题又会导致什么样的后果呢?

首先,报文周期不正确并不会影响到充电故障这些表象,但是会影响充电桩的判断和反应速度。假如车体由于某种原因突然起火,车端会因报文周期格式不对而发送不及时,导致充电桩无法迅速反应断电。所以,在这种极其紧张的情况下,潜在的问题就会表现出来。

其次,测试人员在对无效报文进行研究时,发现了一个令人有些惊讶的现象:这些无效报文中有一些应该是充电桩发出的,车却 " 说了充电桩该说的话 "。这么一来,被抢了话的桩就产生了困惑,从而引发多种情况。如果 " 抢话 " 发生在车桩握手阶段,那很可能充不上电;如果发生在能够正常充电的阶段,可能存在安全隐患。比如,在车端发出紧急情况报文需要充电桩进行反应时,若对话通路被很多无效报文占用与桩发生冲突,就会导致充电桩逻辑错乱,无法进行及时反馈,从而可能导致充电烧车等事故发生。

对于目前为何很多车是在充电时烧车这个问题,在排除电池原因外,主要就分为两种情况:一种就是在充电过程中,当危险发生时,车隐瞒下一些本应告诉桩的信息,导致保护指令没有执行;另一种则是车告诉桩了,但是桩反应太慢导致保护指令执行过慢或不能执行,这些其实都是国标执行不到位造成的。

从整体来看,不符合新国标出现的这些问题最终导致的结果往小说是充电失败,往大说就是存在充电烧车的安全隐患。

充不上电和充电烧车背后的国标困局

图为:信号分析采集界面(并非本次测试数据)

劣币驱逐良币,安全隐患背后的国标困局

不论是车还是充电桩,大家都为了兼容性、提高充电率,选择牺牲国家标准,放宽范围。这背后是新国标出台前行业标准的粗放型定制,和企业为了在竞争中生存做出的妥协。

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