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朱伟华:新能源物流深陷补贴综合症

2018-11-09 18:02 来源: 朱伟华后市场

原标题:朱伟华:新能源物流深陷补贴综合症

10月31日领导们开会说:经济下行压力有所加大,部分企业经营困难较多,长期积累的风险隐患有所暴露。对此要高度重视,增强预见性,及时采取对策。

其他行业啥情况不知道,乘用车行业的情况讨论的人比较多,我也不凑热闹了,说说商用车尤其是物流用的新能源商用车的情况吧。

随着最近地上铁又拿到3个亿的钱,外行会认为新能源物流行业有金矿啊,同去同去……问题是大领导都说了,经济下行压力有所增加,部分企业经营困难较多,如果新能源物流行业风景独好,政府是不是把扶贫对象搞错了?作为新能源和物流商用车行业的额外行,我认为事情远不会事看起来的那样。

朱伟华:新能源物流深陷补贴综合症

过去几年,新能源物流行业在国补、地补的刺激下,涌现出一批围绕新能源物流车的重资产运营公司。以政府补贴的名义,这些新能源货运车辆运营平台推出的租赁价格已经打破了城配行业的用户心理底线,考虑到这些车辆的购置价格以及补贴,目前各家的对外租赁价格都是低于正常企业的运营成本的,这意味着新能源城配车辆市场目前流行的是互联网补贴换规模,以目前主流平台的车队规模和融资规模看,如果没有后续融资,既不能形成行业垄断,撼动城市物流行业本身,也无法靠规模效应降低成本实现盈利。对头部创业公司而言,最好的状态是能够继续做大规模,吸引新的投资人,老投资人套现离场,管理团队套现成为职业经理人获得高薪,新投资人套牢,自救不成愿赌服输,然后行业一地鸡毛。当然,不仅新能源物流行业如此,几乎每个所谓互联网宣称要颠覆的传统行业创新都是如此。

考虑到未来几年要打蓝天保卫战,而最近经济下行压力有所增加,政府要帮助企业,通过补贴是最简单直接的方式,但围绕新能源城配物流行业的补贴,我认为很有必要分析下行业情况,避免乱决策、瞎创新。

第一,目前租车行业整体都不可能盈利

朱伟华:新能源物流深陷补贴综合症

在新能源租赁平台出现前,围绕商用车的经营性租赁业务都没有形成过规模,从理论上看,任何车辆的经营性租赁都必须迈过规模门槛才有可能盈利,否则各种运营成本都会导致运营商严重亏损。过去很多年,神州租车都是持续亏损,目前能够盈利,也不是靠租车本身的收益,本质上是产业金融运营收益。如果从神州单一车辆的租赁价格看,我们很容易分析出来只有神州等少数头部企业能在合规开票的情况下报出这样的低价,其他租赁公司要么比这个价格更低然后降低合规性勉强生存,要么给租赁方提供更多定制服务,做神州租车不做的生意。考虑到神州租车的单车零售租赁成本已经低于正常的市场成本,做传统租车已经不可能再有巨无霸能挑战神州的地位。

更何况过去很多年,神州租车在全国的可租赁车辆都维持在10万辆以下,出租率不饱和、租赁利润低、租车需求不足这些问题,根本不足以再支撑起他租赁公司崛起。正因为如此,目前这一波乘用车搞分时租赁的本质上都是在博傻,要么得把原本只坐得起公交地铁的需求转变成分时租赁供用户,要么去搞搞成本的运营,挖神州的墙角,作为防御手段,目前神州租车在全国大张旗鼓搞去门店化运营,本质上就是固定场站的分时租赁。神州都不靠租车盈利,这些分时租赁怎么可能靠租赁盈利呢?

朱伟华:新能源物流深陷补贴综合症

对城配新能源轻卡而言,过去很多年都是靠个体司机买车支撑的散户市场,少部分企业自购轻卡完成自身物流运输,这个需求相对稳定。近年来随着互联网创新模式涌现,各种城配平台、车货匹配平台、快递企业、干线运输企业大规模涌现。这直接导致近年来轻卡车辆的销售转向车队为主,这种趋势对于新能源轻卡更是如此,靠各种资源背景拿到补贴和路权的车队规模化涌现,主要商业模式就是租车,但市场化的竞争结果再次验证了租车无法盈利的行业规则。几乎所有从事新能源物流车辆租赁的车队都无法盈利,即使如此,仍然有人继续涌入这种畸形市场,为什么呢?答案当然是指望新能源物流车辆的牌照未来会很值钱。

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