新闻 | 滚动 | 上海 | 政务 | 评论 | 国内 | 社会 | 政法 | 国际 | 军事 | 财经 | 体育 | 娱乐 | 历史 | 汽车 | 图片 | 视频 | 曝光 | 微博 | 专题 | 旅游 | 彩票 | 藏品 | 健康 | 百货 | 导购
辉昂
34.90-65.90万
(参考成交价)
车市行情
车型 优惠
赛欧 2
POLO 1.7
DS 4s 4
晶锐 1.3
熊猫 0.4
骊威 1.1
MINI CLUBMAN 5.78
瑞纳 0.7
车型 优惠
福睿斯 1.8
传祺GA3S 1
名图 2.5
速锐 0.3
昕动 0.8
花冠 1.6
6.15
英朗 3.3
车型 优惠
传祺GA6 1
君越 3.4
标致508 4.5
凯迪拉克ATS-L 3
雅阁 3
君威 3.9
帕萨特 3.1
迈锐宝 4.01
车型 优惠
奥迪A8 39.3
捷豹XJ 38.3
宝马6系 3
凯迪拉克XTS 4
林肯MKS 3
Panamera 96
玛莎拉蒂Ghibli 16
捷豹XF 21.5
车型 优惠
奔驰GLE 6
极光 13
Tiguan 5.2
TRAX创酷 1.3
荣威W5 1.4
标致3008 1
揽胜运动版 3.8
兰德酷路泽 8.6
车型 优惠
上汽V80 0.5
埃尔法 0.8
普瑞维亚 1.7
马自达8 2.5
别克GL8 3.1
夏朗 4.7
奥德赛 3.5
艾力绅 2.51

没有“黄金动力”,大众还是今天的大众吗?丨Benchmarker漫谈

2018-11-06 17:30 来源: Benchmarker

千禧年初期,一家来自沃尔夫斯堡的汽车品牌,掀起了一轮技术革命。通过一套代号为“TSI+DSG”的动力总成技术,打破了当时国内家轿市场,合资品牌们广泛使用1.8L/1.6L+AT的主旋律。

没有“黄金动力”,大众还是今天的大众吗?丨Benchmarker漫谈

有多少人能想到,在十余年后的今天,大唱节能环保的背景下,在当时还贴着“不稳定”、“不成熟”标签的涡轮增压和双离合,如今会成为全球汽车舞台上最核心的动力主角。

很多人骂,大众高举涡轮增压和双离合的大旗不知把多少车企带进了“坑”,这个所谓的“坑”无非是对于这套动力总成稳定性的质疑。另外,与其说是“带”,我认为“跟”可能更为准确。毕竟一切的生存都是建立在市场环境和游戏规则的前提下,是否参与其中是自我选择,进入不过是早晚问题。而大众,不管是出于对市场的预判也好或是控制成本的考虑也罢,先一步给出了技术方向与解决方案,又偏偏押对了“宝”。

没有“黄金动力”,大众还是今天的大众吗?丨Benchmarker漫谈

在大众初推这套动力技术的阶段,在国内市场尤其是主流的国产车型中,发动机分别划出了1.4T/1.8T/2.0T;变速箱是6速DSG。如今,在保留2.0T高功率发动机的基础上,推出了2.0T的低功率版本将曾经的1.8T取缔,这也就是我们所熟知的EA888。与此同时,1.4T得到进化,曾经的EA111升级为EA211,同样划分出高/低功率两个版本;变速箱也由曾经的6速DSG变为现在的7速DSG。

抛开目前大众国产的两款旗舰车型(途昂/辉昂)用到了更高排量的涡轮增压发动机,就目前的1.4T高/低功率和2.0T高/低功率两款排量的发动机适配情况来看,前者主攻入门级及中端车型市场,后者则普遍出现在中高端车型或是中端车型的高配款型上。

没有“黄金动力”,大众还是今天的大众吗?丨Benchmarker漫谈

老实说,出现在中高端车型或是中端车型的高配款型上的那台2.0T,无论是高/低功率版本,并没有在行业内与同排量及进气形式的其他发动机拉开什么明显差距,或者说也就符合常规主流水平(迈腾/帕萨特,以及途观也推过1.4T版本,但是为了降低价格门槛且实际成交量也极少,因此不列为参考范围)。毕竟,能够上到2.0T发动机的细分市场,本身具有一定的准入门槛,且上了擂台的选手实力大都不弱。但在排量更小的入门级或中端车型领域,由于本身基础排量的大幅度降低,对于发动机本身的调校技术难度就有所增加,因此鱼龙混杂的程度明显就高了。如此一来,大众1.4T发动机的实力则更容易凸显。

如果对于“TSI+DSG”组合有过接触的人尤其是1.4TSI+7DSG,应该都会有所感觉,“快”和“省”一定是最核心的两个关键词。

没有“黄金动力”,大众还是今天的大众吗?丨Benchmarker漫谈

关于这套动力总成的“快”,首先由于受限适配车型的定位,一般都卡在紧凑型轿车或是小型SUV。因为本身尺寸及整车重量合理,为发动机动力推重比营造出了一个较为良好的工作环境。

其次,有一个猜测是需要未来找机会去佐证的,即大众1.4T发动机最大功率及最大扭矩存在对外“标低”的嫌疑。

没有“黄金动力”,大众还是今天的大众吗?丨Benchmarker漫谈

这就有点儿意思了,怎么理解这句话?按照国际惯例,厂家对外宣称的发动机功率及扭矩的数值均为发动机端数据。而实际上,真正我们体感所知的是要经过发动机动力输出,转至变速箱,最终传递至轮上。在这一系列过程中,发动机输出的动力至少会在变速箱和轮间与地面摩擦这两个环节上出现动能的损耗。

举个例子,某品牌的某款车型搭载了某款发动机,对外宣称发动机最大可输出200千瓦、峰值扭矩为300牛·米,但实际上马力机去跑,你会发现最终的测试结果会低于厂家公布的数据。但大众的对比测试结果却让人有些意外,马力机上的测试数据与厂家公布的数值无限接近。而按照发动机端动力输出,最终传递至轮上过程中必然会出现动能损耗的铁逻辑来反推,是否可以坐实大众发动机端的实际能力远不止于对外公布的动力参数?

没有“黄金动力”,大众还是今天的大众吗?丨Benchmarker漫谈

关于刻意标低,这里还可以给大家透露一下。几年前的一次3系试驾,当时宝马的工程师在产品讲解时就说过,由于内部的相关限制,3系对外公布的发动机端数据是标低了的,实际轮上马力更大。所以,你说德国人严谨吗?(再次声明,关于大众是否标低,这个需要进一步去佐证)

1 2 下一页
热门推荐
查看更多精彩